バナー画像は、国鉄時代の尾久客車区東大宮派出（現在の大宮車両センター）に上野発の優等列車が収容されている情景です。
鉄道に興味を持った国鉄時代の情景を模型で再現したいと思っています。
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ＤＤ５１500番台前期耐寒型が入線しました。
昨年発売された０番台が非重連仕様であるのに対し、５００番台は重連仕様。重連仕様の中にも、列車全体ではなく機関車だけにブレーキをかけるときに、機関士の運転しているロコのみにブレーキがかかるものを半重連、機関士の運転していないロコにもブレーキがかかるものを全重連というそうで、５００番台のうち、５０１～５９２が半重連だそうです。
商品名「５００番台前期」は半重連を指し、続く「耐寒形」は、旋回窓にホイッスルカバーを備えたＡ寒地仕様を表現しているようですが、耐寒形には、ワイパーとデフロスターの組み合わせのＢ寒地仕様もあります。
付属品は、
ナンバーとナックルカプラー
ナックルカプラーは、「スノープロウを下に外して」取り付けると説明書に書いてありますが、下に引いてもおいそれと外れません。
ピンセットで、スノープロウを床板に固定している柱を車両中心方向に押してあげることで外れました。
ナンバーはいずれも新製から廃車まで釧路の配置であった５２７～５３０。この製品は、釧路機関区配置車をプロトタイプとし、「夜行鈍行からまつ」が同時発売されています。
しかし、ＤＤ５１半重連を製品化するのであれば、既発売の２０系はくつる・ゆうづるや日本海を牽引したＢ寒地仕様の方が良かった。まだ主要幹線が完全に電化されておらず、ＤＤ５１の花形運用のころの仕様です。
もっとも、
鉄道ファン１９７７年５月号の５０８号機の牽く日本海や、
手持ちの写真に写っていた５１２号機は旋回窓仕様でしたので、１９７０年代にはいるとワイパーから旋回窓に改造されたロコもあったようです。ちなみに、５０８号機も５１２号機も新製配置は盛岡で、後に東新潟の配置となっています。
ウエザリングをしてあげると迫力が出そうです。
車高下げしたＤＤ１４のロータリーヘッド接続。思いのほか簡単でした。ダイキャスト製軸受と１エンドの端梁との干渉を解消し、ロータリーヘッドの連結バーを水平にしました。
ロータリヘッド一体台車の分解は、掻き寄せ翼、回転装置、回転羽を取り外すところから。
はめ込んであるだけなので、丁寧にこじれば外れます。
続いて、ストッパーを外して
投雪装置を上に引き抜きます。隙間にマイナスドライバー差し込んでこじると取れやすかったです。
次に残ったオレンジ色の部分
が外れればよいのですが、左右の爪でがっちり固定されていて外せませんでした。仕方なく、台車の分解を先行。
動力台車後部のストッパー
を外すと、軸受と台車枠が分離し、なし崩し的にオレンジ色の部分が外れます。
車高下げによって、干渉するのは黒く塗った部分。
ここが端梁と接触して動力台車の中央寄りの車輪が浮きます。
黒く塗った部分を削って
端梁と干渉しないようにしました。
台車を組立てオレンジ色の部分を取り付けますが、
台車枠を削った部分に干渉する部分がありますので、切り取ります。
続いて、連結バーの水平化。ロータリーヘッドと機関車を連結するバーは、斜め上を向いていますので、
水平に修正します。
組み上げる前に、掻き寄せ翼をねずみ色１号に塗っておきました。
好みの問題ですが、トラ塗りはいただけません。
バーと連結部の高さが一致しました。
除雪展示台で記念撮影
夏仕様としたＤＤ１４ですが、マイクロ製品は、列車無線アンテナの付いたＪＲの仕様となっています。これを国鉄仕様に修正しました。
修正の内容は、
１ 列車無線アンテナを取り外す。
穴は埋めますが、屋根上の蓋のような造形は？
実車の屋根の写真を見ますと蓋はあるようです。運転室機器を搬入するための開口部の蓋なのでしょうか。というわけで、屋根は穴を埋めるだけ。
パーツの追加は次のとおり
２ ヘッドライトを、シールドビーム２灯から、白熱１灯に変更する。
シールドビーム化は、国鉄時代から行われていたと思いますが、原形の方が好みです。
ヘッドラインレンズは、ＫＡＴＯのＡＳＳＹパーツ Ｚ０４－８１０３ クモハ１６５ヘッドライトレンズのレンズ部分のみを切り出して、ヘッドライトケースにゴム系接着剤少量で取り付け。
３ 信号炎管を取り付ける。列車無線アンテナはついているのに、信号炎管がないとはこれ如何に。
ＫＡＴＯのＡＳＳＹパーツ Ｚ０４－０７０７ クモハ１１５信号炎管を取り付け
取付穴は、０．９ｍｍ。機械室蓋の延長線上、屋根端から１ｍｍのところ。
写真で見ると傾いてました。後で治します。
４ ホイッスルカバーを銀河パーツに交換。Ｎ－０３４ホイッスルカバー電機・デ機用のストックを使いました。
５ ステップも銀河パーツＮ－０２６蒸気フロント用ステップを半分に切断して、下半分を使用。
ナンバーはどうしよう。３３３号機、３３４号機は１９７９年製だそうです。ナンバーにこだわらないなら、ＫＡＴＯのＤＤ１３が重連相手でもよかったのですが、変にいじると汚くなるので、じっくり検討したいと思います。
いちおう羽越線のＤＤ１３＋ＤＤ１４重連の準備が出来ました。
それにしても、てすりがぐにゃぐにゃです。ホディを持ったときに手すりにもさわってしまい変形しまくりです。
変形しても元に戻ってしかるべきなのですが、困ったものです。再生産の際に、部品を分売してくれるとよいのですが。
次回は、少し時間をいただいて、ロータリーヘッドと機関車の接続部を修正します。車高が下がった分、接続部の位置がずれています。
車高の下がったＤＤ１４を夏仕様化しました。
１エンド側。
２エンド側。
２エンド側との重連。
１エンド側との重連。
前回、ロータリーユニット一体台車の分離をもくろみましたが、これはあきらめました。分離すると
台車枠とダイキャスト軸受をしっかり固定できなくなりそうですし、ロータリーユニットは、１エンド側への接続が難しくなりそうです。
そこで、夏仕様化できるのは２両のうち１両のみとし、
（１）夏仕様化する方の１エンド側台車は、しない方の２エンド台車と交換することにしました。
（２）１エンド側スカートを作成しますが、取外式とすることで
もとのロータリーユニット式台車に振替可能とします。
加工の内容ですが、
１ 車高を下げたので、２エンド側のスノープロウ兼カプラー取付座もさがりました。これをもとの位置に戻します。
２エンド側の端梁は一直線で、
ＤＤ１３のようにカプラー用の切り欠きがありません。したがつて切り欠きを作って取付座の位置を上げるのですが、端梁の裏側を見ますと、
スノープロウの取付座が一体のブロックになっています。これをどうやって削ろう。
木工作業のＹＯＵＴＵＢＥで見た、ホゾを作成するときの手順を参考にして、モーターツールの丸ノコ刃で切り込みを入れました。１ｍｍ間隔くらいで切り込みを入れると、デザインナイフで簡単に切り取ることができました。
削り込むのは、
手すり取り付け座の真下まで。カプラー取付座の形状のために開口部が広くなってしまいました。
２ １エンド側にスカート兼スノープロウ取付座を新設し、そこにもう１両のＤＤ１４の２エンド側のスノープロウ兼カプラー取付座を取り付けます。
スカートは、メーカーのように金型で精密な造形を作成することなど到底できません。
２ｍｍ角棒を２本接合し、これに１ｍｍ×２ｍｍ帯板を２枚接着。これに０．５ｍｍ厚プラ板のスカートを貼り付けて、
スカート兼スノープロウ取付座としました。
両面テープで動力ユニットに固定しますが、２ｍｍ角棒が動力台車と干渉することが判明。現物合わせで干渉部分を削りました。
スノープロウ取り付け座が出来たので、スノープロウを取り付けましたら、こちらも見事に干渉。
干渉部分を削る羽目になりましたが、なんとか形になりました。
ちなみにカプラーは、いわゆる「かもめナックル」です。
形になったと思ったらスノープロウ自体が上下方向に長い。もう少しでレールに接触しそうです。走らせたらレールのつなぎ目に引っかかるでしょう。腰高スタイルとバランスをとって縦長に作っているようです。次の作業で下端を削って整えようと思います。
ＴＯＭＩＸのＤＤ１３入線のきっかけとなったＤＤ１４との重連。
ＤＤ１４は、マイクロエースさんが、２００５年に発売し
当鉄道にも入線しています。
このＤＤ１４を夏仕様にしてＤＤ１３との重連にしようという目論見なのですが、このＤＤ１４は、ロータリーヘッドと機関車の前位台車が
一体化されていて、簡単には夏仕様になりません。
ネットをググりますと、マイクロの新幹線ＤＬの９１２号の台車と交換して、夏仕様にする記事が出てきました。残念ながら９１２は市場にはなく、オークションにも出品されていません。
昨年夏、マイクロさんはＤＤ１４夏仕様の重連発売を予告しましたが、いつ発売されるのか不明ですし、税込２７，１００円はＤＤ１３のお供のために支払えません。
というわけで、入線済み車両の加工により夏仕様を実現したいと思います。ロータリーヘッドの取り外しの前にやることがあります。
ＴＯＭＩＸのＤＤ１３と並べてみますと、
あまりにも腰高。
ランボードと燃料タンクの帯が接するのが正規の位置関係ですが、約１ｍｍの隙間があいています。
この隙間が無くなるように車高下げをします。
これを修正しませんと、醜い重連になってしまいます。
ＥＬや電車の車高下げは、窓ガラスパーツの爪を切り落として車体の裾位置を下げ、プラ板で爪を作り直せば完成なのですが、ＤＤ１４は一筋縄ではいかないようです。
車体と下回りは、
各車端に２つずつあるネジをはずして
分解します。
車体とランボードは、
車体前部の小さな突起（オレンジ色の点）がランボードの穴にきつくはめ込まれて、車体をランボードに固定されています。
車体とランボードの間にデザインナイフを差し込んでこじりましたら、
取れましたが、半分折れてしまいました。
現物合わせの試行錯誤でランボードとタンクの帯が接する位置まで下がりました。
ＤＤ１３のランボードの高さとおなじです。
加工個所は
ランボードパーツ裏側の床板とリブをすべて削り取る。
このリブが、腰高の原因です。ニッパーで小刻みに切り取りました。一度に切ろうとするとパーツが割れます。ニッパーの歯をランボードに平行に当てられないので、切り口が汚いですが、車高下げには支障ありません。
動力ユニットブロックの運転室部分を削る。
運転室パーツとブロックが干渉して車高下げを妨げます。
キャブと動力ユニットの干渉部分を
約１．５ｍｍ削る。車高が下がる分、この部分が動力ユニットに干渉します。
車高はさがりましたが、スノープロウの位置も下がりました。このままではスノープロウがレールに接触します。次回はこれを何とかします。
羽越線貨物列車セットに続き、
ＴＯＭＩＸ２２５５ ＤＤ１３形600番台が入線しました。
当鉄道にはＫＡＴＯさんの初期形と後期型が入線済みなので、スルー予定でしたが、
この写真にやられてしまいました。ＴＯＭＩＸさんがアナウンスしているＤＤ１３の重連だけではなく、ＤＤ１３＋ＤＤ１４の重連（写真下）。
出典は、鉄道ピクトリアル２００７年１２月号３５ページ。
マイクロさんのＤＤ１４は入線当初こそ除雪シーンに活躍しましたが、その後は走行の機会もなく。写真を見て、ＤＤ１４との重連を実現したくなった次第です。
上記鉄道ピクトリアルによりますと、ＤＤ１３は、１９５８（昭和３３）年から１９６７（昭和４２）年にかけて、１次車から１８次車まで、６４１両が製造されたそうですが、おおまかには３種類に分類されるそうです。
その１は、
ＫＡＴＯの初期形。ヘッドライト１灯でエンジン出力が低いタイプ
その２は、
ＫＡＴＯの後期型。ヘッドライトがシールドビーム２灯になり、エンジン出力を高くしたタイプ
その３は、ＴＯＭＩＸ製品。ＤＤ５１登場に伴い、推進軸を共通化したタイプだそうです。
重連総括制御タイプは、その２とその３それぞれに存在し、その３のうち、３００番台は非重連、６００番台が重連総括制御となります。
製品に話を戻すと、選択式ナンバーは６１０，６１９，６２５，６２６・メーカーズプレートは日車と汽車会社。そのほか、ホイッスルまたはホイッスルカバーがユーザー取り付けパーツ。
例によって交換用のＴＮカプラーが付属するほか、ダミーカプラーとその台座も入っています。
また、けん引力増強用に補助ウエイトが付属しますが、取り付けてしまうとキャブ内がウエイトでいっぱいになります。
入線にあたって、
アーノルトカプラーをナックルカプラーに交換しました。
ＴＯＭＩＸ機関車のカプラー交換手順はとっくに忘れておりましたが、過去記事が役に立ちました。
ＫＡＴＯ製よりもカプラーが車体に近づいて実感的です。
ナンバーは６２６号機。上記のピクトリアルによりますと新製配置から廃車まで、東新潟の所属だったそうです。
６２６号機に対応する汽車会社のメーカーズプレートとホイッスルカバーを取り付けて入線整備終了です。
走行性能ですが、Ｍ１３モーターを搭載し、Ｍ９よりは安定しましたが、じわっと走り出すところまでいっていません。
ＫＡＴＯさんのスロットレスモーター非搭載車くらいかなと感じました。
色差しが終了しましたので、ウエザリングを行います。
現代のコキも、車体色がグレーであることが判らないほど汚れていますが、昭和の黒貨車も同様でした。
尤も、もとの色が汚れの目立たない黒だったので、汚れているというよりは退色した感じでした。
このセット購入目的であったタサ５７００から入線整備を行いました。
写真はタキ５２００ですが、タサ５７００も履いているＴＲ４１台車は車輪が丸見えなのでＫＡＴＯの28-193スポーク車輪に交換
カプラー寄りだけ交換したら、台車が前のめりになってます。ＴＯＭＩＸの車輪と直径が違ようです。
スポーク車輪に交換してもそのままでは、お召客車のようにピカピカなので、
オリーブドラブ(XF62)とジャーマングレー(XF63)を１：１で混ぜた色を吹き付けて落ち着かせました。
ワラ１とワム９００００配給車代用
黒貨車の退色表現は、ジャーマングレー(XF-63)を薄く溶いて吹き付けています。
また、制輪子の鉄粉が俟って車体に付着し、錆が発生します。こちらはレッドブラウン(XF-64)でらしくなります。
レ１２０００とトラ４００００
レの屋根は白ですが、ＳＬに燻されたり、埃がたまったりして黒くなっています。
黒く塗装されていたわけではないので、フラットブラックにレッドブラウン、ジャーマングレーをまぜて適当に吹き付けました。
レ１２０００の実車写真では、ドアのヒンジ部分や戸閉装置、扉下部に汚れや錆が浮いているようでした。汚れはジャーマングレーを、錆はレッドブラウンを、それぞれ薄くといて墨入れしました。
トラは、黒貨車の退色表現をしたうえ、デッキタン(XF-55)で荷台が土埃で汚れた表現をします。
タキ５２００
タサ５７００と同様にスポーク車輪に交換し、車輪と台車を落ち着かせました。
ヨ５０００
ヨは、１９７２年ならダルマストーブ仕様ではないかと思いましたが、せっかく入っている白帯を消すのも忍びなく、石油ストーブ使用のまま入線です。
ナックルカプラー化したうえで、退色表現し、手ブレーキ側のステップを白く色差ししました。
石油ストーブ車の白帯が入れられたころには、ステップも白く塗られていたようです。
２軸貨車の側ブレーキ周辺のパーツは、白く塗装されています。
夜間の薄暗い操車場で、走行してくる貨車に飛び乗ってブレーキをかける操車掛が手すりと足掛け、そしてブレーキてこが見易いように塗装されていたようです。もっとも、足掛けの白塗装は１９７０年以降に施されたらしく、誠文堂新光社の国鉄客車貨車ガイドブックに掲載されている貨車の足掛けは車体と同じ黒でした。
また、冷蔵車は車体が白いので、レム５０００などは手すりが黒く塗られていました。
さらに、側ブレーキは、原則として車体の片側しかありません。
そうすると、操車掛としては、突放されてくる貨車の右側で待っていればよいのか、左側で待っていればよいのかわかりません。そこで、側ブレーキのある側の台枠端梁に白色で ll のマークを入れて側ブレーキがどちらにあるか判るようにしていました。
このあたりを意識して、先日入線した羽越線貨物列車セットの貨車に色差しをしてみました。
ワラ１
車両の右下部に色差ししています。左側が色差ししたワラ１
ワラ１の端梁には、ll がモールドされていました。右側が色差ししたワラ１。
レ１２０００
こちらも、側ブレーキ周辺に色差し、手すりは白のままとしていますが、実車も白だったようです。
ところで、ＴＯＭＩＸの貨車はおおむね車体と端梁が一体です。普通の黒貨車なら問題ないのですが、レ１２０００は、車体が白のため端梁まで白くなっています。
写真左が製品のまま、右が端梁をフラットブラックで色差ししたものです。
レ１２０００には、ll がモールドされていません。
トラ４００００
トラ４００００にも、ll がモールドされていません。
カチッとしたll を色差しできそうもないので、薄いシールを１ｍｍ×0.5mmに切り出して貼り付けました。
引き続き、ウエザリングを試みます。
ＴＯＭＩＸ ９８８６６ 国鉄羽越本線貨物列車セット
セットに含まれるタサ５７００が欲しくて入線決定となりました。
ＬＰガスタンク車といえばタキ２５０００ですが、小中学生の頃見たのはタサ５７００。黒い車両のなかで１両だけグレーの車体が印象的。タサ５７００は是非とも編成に加えたいと思っていました。
製品に戻って、説明書曰く、「国鉄における貨物列車は操車場ごとに貨車の増解結を繰り返しながら走行する「ヤード集結型輸送」が主流でした。「ヤード集結型輸送」では様々な積荷や行先の貨車が方向別に１列車に仕立てられており、バラエティ豊かな貨物列車の編成となっていました。
したがいまして、羽越本線貨物列車セットという製品名ですが、このまま信越線から上越・高崎線、さらには東海道本線を走ってもおかしくはありません（但し、秋田港駅常備のタキ５２００に東海道線の運用があったかは不明）。
また、編成順もバラバラでＯＫ。もっとも、ＬＰガス専用タンク車は車掌車の直前に連結されていたように覚えています。
セットされている車両は、
レ１２０００×２（12004,12960）
トラ４００００×２(40222,40604)
トラ４００００は、廃業してしまったＫＡＷＡＩさんが製品化していましたが、ＴＯＭＩＸでは新製品
ワラ１×２(4364,8287)
タサ５７００(25741)
Ｎゲージ完成品では初めての製品。既発売のタキ１８６００の車体台枠にＴＲ４１台車を組み合わせて再現。手すりの形状が実車と違うそうですが、気にしません。
また、本セットは、羽越線電化（１９７２年）前、ＤＤ１３がけん引していたころの編成を想定しているので、次のタキ５２００とともに、化成品分類番号はありません。化成品分類番号は１９７９年から表示されるようになりました。
タキ５２００(5221 秋田港駅常備)
ワム９００００（91742配給車代用）とヨ５０００(14491青森操駅常備)
このセットは、羽越線電化（１９７２年）前の設定ですが、配給車代用ワムとヨについては、時代設定が違うのではないかという疑問があります。
まず、配給車代用ワム
ワム９００００は、１９７０年当時、ワム８００００と並んで有蓋車の主力形式であり、それぞれ約１８，０００両くらいが在籍していました。しかもワム９１７４２は、戦前製ワム２３０００の改造車ではなく、新製車。
ワム５００００などもっと古いワムがたくさんあるのに、主力で車歴の若いワムを配給車にしてしまうのか？するとしても、ワム８００００が大量増備された昭和５０年以降では？
次に、ヨ
妻板と運用板に白帯があり、石油ストーブ装備車です。
所属が青森操駅となっており、寒冷地のヨですから最優先で石油ストーブに改造されたのだと言われれば、十分ありうる話だとは思いますが、そうだとしても、改造第１号的な珍しい存在ではないかと。
１９７２年ころであれぱ、ダルマストーブのほうが一般的だったはず。
さらには、所属表記も「盛ｱｿ」ではなく、大きな「盛」と「青森操車場駅常備」のレタリングの方が、らしさがでたのではないか思います。
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