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バナー画像は、国鉄時代の尾久客車区東大宮派出(現在の大宮車両センター)に上野発の優等列車が収容されている情景です。

鉄道に興味を持った国鉄時代の情景を模型で再現したいと思っています。

 


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KATO7008-P DD51500番台前期耐寒型入線

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 DD51500番台前期耐寒型が入線しました。

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 昨年発売された0番台が非重連仕様であるのに対し、500番台は重連仕様。重連仕様の中にも、列車全体ではなく機関車だけにブレーキをかけるときに、機関士の運転しているロコのみにブレーキがかかるものを半重連、機関士の運転していないロコにもブレーキがかかるものを全重連というそうで、500番台のうち、501~592が半重連だそうです。

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 商品名「500番台前期」は半重連を指し、続く「耐寒形」は、旋回窓にホイッスルカバーを備えたA寒地仕様を表現しているようですが、耐寒形には、ワイパーとデフロスターの組み合わせのB寒地仕様もあります。

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 付属品は、

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ナンバーとナックルカプラー

 ナックルカプラーは、「スノープロウを下に外して」取り付けると説明書に書いてありますが、下に引いてもおいそれと外れません。

 ピンセットで、スノープロウを床板に固定している柱を車両中心方向に押してあげることで外れました。

 

 ナンバーはいずれも新製から廃車まで釧路の配置であった527~530。この製品は、釧路機関区配置車をプロトタイプとし、「夜行鈍行からまつ」が同時発売されています。

 しかし、DD51半重連を製品化するのであれば、既発売の20系はくつる・ゆうづるや日本海を牽引したB寒地仕様の方が良かった。まだ主要幹線が完全に電化されておらず、DD51の花形運用のころの仕様です。

 もっとも、

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鉄道ファン1977年5月号の508号機の牽く日本海や、

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手持ちの写真に写っていた512号機は旋回窓仕様でしたので、1970年代にはいるとワイパーから旋回窓に改造されたロコもあったようです。ちなみに、508号機も512号機も新製配置は盛岡で、後に東新潟の配置となっています。

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 ウエザリングをしてあげると迫力が出そうです。

 

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DD14冬仕様

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 車高下げしたDD14のロータリーヘッド接続。思いのほか簡単でした。ダイキャスト製軸受と1エンドの端梁との干渉を解消し、ロータリーヘッドの連結バーを水平にしました。

 

 ロータリヘッド一体台車の分解は、掻き寄せ翼、回転装置、回転羽を取り外すところから。

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はめ込んであるだけなので、丁寧にこじれば外れます。

 続いて、ストッパーを外して

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投雪装置を上に引き抜きます。隙間にマイナスドライバー差し込んでこじると取れやすかったです。

 次に残ったオレンジ色の部分

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が外れればよいのですが、左右の爪でがっちり固定されていて外せませんでした。仕方なく、台車の分解を先行。

動力台車後部のストッパー

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を外すと、軸受と台車枠が分離し、なし崩し的にオレンジ色の部分が外れます。

 

 車高下げによって、干渉するのは黒く塗った部分。

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ここが端梁と接触して動力台車の中央寄りの車輪が浮きます。

 黒く塗った部分を削って

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端梁と干渉しないようにしました。

 台車を組立てオレンジ色の部分を取り付けますが、

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台車枠を削った部分に干渉する部分がありますので、切り取ります。

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 続いて、連結バーの水平化。ロータリーヘッドと機関車を連結するバーは、斜め上を向いていますので、

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水平に修正します。

 組み上げる前に、掻き寄せ翼をねずみ色1号に塗っておきました。

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 好みの問題ですが、トラ塗りはいただけません。

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 バーと連結部の高さが一致しました。

 除雪展示台で記念撮影

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DD14国鉄仕様

 夏仕様としたDD14ですが、マイクロ製品は、列車無線アンテナの付いたJRの仕様となっています。これを国鉄仕様に修正しました。

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 修正の内容は、

1 列車無線アンテナを取り外す。

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穴は埋めますが、屋根上の蓋のような造形は?

実車の屋根の写真を見ますと蓋はあるようです。運転室機器を搬入するための開口部の蓋なのでしょうか。というわけで、屋根は穴を埋めるだけ。

 

パーツの追加は次のとおり

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2 ヘッドライトを、シールドビーム2灯から、白熱1灯に変更する。

シールドビーム化は、国鉄時代から行われていたと思いますが、原形の方が好みです。

ヘッドラインレンズは、KATOのASSYパーツ Z04-8103 クモハ165ヘッドライトレンズのレンズ部分のみを切り出して、ヘッドライトケースにゴム系接着剤少量で取り付け。

 

3 信号炎管を取り付ける。列車無線アンテナはついているのに、信号炎管がないとはこれ如何に。

KATOのASSYパーツ Z04-0707 クモハ115信号炎管を取り付け

取付穴は、0.9mm。機械室蓋の延長線上、屋根端から1mmのところ。

写真で見ると傾いてました。後で治します。

 

4 ホイッスルカバーを銀河パーツに交換。N-034ホイッスルカバー電機・デ機用のストックを使いました。

 

5 ステップも銀河パーツN-026蒸気フロント用ステップを半分に切断して、下半分を使用。

 

 ナンバーはどうしよう。333号機、334号機は1979年製だそうです。ナンバーにこだわらないなら、KATOのDD13が重連相手でもよかったのですが、変にいじると汚くなるので、じっくり検討したいと思います。

 

 いちおう羽越線のDD13+DD14重連の準備が出来ました。

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 それにしても、てすりがぐにゃぐにゃです。ホディを持ったときに手すりにもさわってしまい変形しまくりです。

 変形しても元に戻ってしかるべきなのですが、困ったものです。再生産の際に、部品を分売してくれるとよいのですが。

 次回は、少し時間をいただいて、ロータリーヘッドと機関車の接続部を修正します。車高が下がった分、接続部の位置がずれています。

 

 

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DD14夏仕様

 車高の下がったDD14を夏仕様化しました。

 

  1エンド側。

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2エンド側。

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 2エンド側との重連。

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 1エンド側との重連。

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 前回、ロータリーユニット一体台車の分離をもくろみましたが、これはあきらめました。分離すると

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台車枠とダイキャスト軸受をしっかり固定できなくなりそうですし、ロータリーユニットは、1エンド側への接続が難しくなりそうです。

 そこで、夏仕様化できるのは2両のうち1両のみとし、

(1)夏仕様化する方の1エンド側台車は、しない方の2エンド台車と交換することにしました。

(2)1エンド側スカートを作成しますが、取外式とすることで

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もとのロータリーユニット式台車に振替可能とします。

 

 加工の内容ですが、

1 車高を下げたので、2エンド側のスノープロウ兼カプラー取付座もさがりました。これをもとの位置に戻します。

 2エンド側の端梁は一直線で、

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DD13のようにカプラー用の切り欠きがありません。したがつて切り欠きを作って取付座の位置を上げるのですが、端梁の裏側を見ますと、

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スノープロウの取付座が一体のブロックになっています。これをどうやって削ろう。

木工作業のYOUTUBEで見た、ホゾを作成するときの手順を参考にして、モーターツールの丸ノコ刃で切り込みを入れました。1mm間隔くらいで切り込みを入れると、デザインナイフで簡単に切り取ることができました。

削り込むのは、

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手すり取り付け座の真下まで。カプラー取付座の形状のために開口部が広くなってしまいました。

 

2 1エンド側にスカート兼スノープロウ取付座を新設し、そこにもう1両のDD14の2エンド側のスノープロウ兼カプラー取付座を取り付けます。

 スカートは、メーカーのように金型で精密な造形を作成することなど到底できません。

 2mm角棒を2本接合し、これに1mm×2mm帯板を2枚接着。これに0.5mm厚プラ板のスカートを貼り付けて、

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スカート兼スノープロウ取付座としました。

 

 両面テープで動力ユニットに固定しますが、2mm角棒が動力台車と干渉することが判明。現物合わせで干渉部分を削りました。

 スノープロウ取り付け座が出来たので、スノープロウを取り付けましたら、こちらも見事に干渉。

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 干渉部分を削る羽目になりましたが、なんとか形になりました。

 ちなみにカプラーは、いわゆる「かもめナックル」です。

 形になったと思ったらスノープロウ自体が上下方向に長い。もう少しでレールに接触しそうです。走らせたらレールのつなぎ目に引っかかるでしょう。腰高スタイルとバランスをとって縦長に作っているようです。次の作業で下端を削って整えようと思います。

 

 

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DD14の車高下げ

 TOMIXのDD13入線のきっかけとなったDD14との重連。

 DD14は、マイクロエースさんが、2005年に発売し

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当鉄道にも入線しています。

 このDD14を夏仕様にしてDD13との重連にしようという目論見なのですが、このDD14は、ロータリーヘッドと機関車の前位台車が

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一体化されていて、簡単には夏仕様になりません。 

 ネットをググりますと、マイクロの新幹線DLの912号の台車と交換して、夏仕様にする記事が出てきました。残念ながら912は市場にはなく、オークションにも出品されていません。

 昨年夏、マイクロさんはDD14夏仕様の重連発売を予告しましたが、いつ発売されるのか不明ですし、税込27,100円はDD13のお供のために支払えません。

 というわけで、入線済み車両の加工により夏仕様を実現したいと思います。ロータリーヘッドの取り外しの前にやることがあります。

 TOMIXのDD13と並べてみますと、

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あまりにも腰高。

 ランボードと燃料タンクの帯が接するのが正規の位置関係ですが、約1mmの隙間があいています。

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この隙間が無くなるように車高下げをします。

これを修正しませんと、醜い重連になってしまいます。

 ELや電車の車高下げは、窓ガラスパーツの爪を切り落として車体の裾位置を下げ、プラ板で爪を作り直せば完成なのですが、DD14は一筋縄ではいかないようです。

 車体と下回りは、

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各車端に2つずつあるネジをはずして

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分解します。

 車体とランボードは、

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車体前部の小さな突起(オレンジ色の点)がランボードの穴にきつくはめ込まれて、車体をランボードに固定されています。

 車体とランボードの間にデザインナイフを差し込んでこじりましたら、

Img_1907_20250216184301

取れましたが、半分折れてしまいました。

 

 現物合わせの試行錯誤でランボードとタンクの帯が接する位置まで下がりました。

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DD13のランボードの高さとおなじです。

 

 加工個所は

 ランボードパーツ裏側の床板とリブをすべて削り取る。

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このリブが、腰高の原因です。ニッパーで小刻みに切り取りました。一度に切ろうとするとパーツが割れます。ニッパーの歯をランボードに平行に当てられないので、切り口が汚いですが、車高下げには支障ありません。

 動力ユニットブロックの運転室部分を削る。

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運転室パーツとブロックが干渉して車高下げを妨げます。

 キャブと動力ユニットの干渉部分を

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約1.5mm削る。車高が下がる分、この部分が動力ユニットに干渉します。

 

 

 車高はさがりましたが、スノープロウの位置も下がりました。このままではスノープロウがレールに接触します。次回はこれを何とかします。

 

 

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TOMIX2255 DD13600入線

 羽越線貨物列車セットに続き、

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TOMIX2255 DD13形600番台が入線しました。

 当鉄道にはKATOさんの初期形と後期型が入線済みなので、スルー予定でしたが、

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この写真にやられてしまいました。TOMIXさんがアナウンスしているDD13の重連だけではなく、DD13+DD14の重連(写真下)。

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出典は、鉄道ピクトリアル2007年12月号35ページ。

 

 マイクロさんのDD14は入線当初こそ除雪シーンに活躍しましたが、その後は走行の機会もなく。写真を見て、DD14との重連を実現したくなった次第です。

 

 上記鉄道ピクトリアルによりますと、DD13は、1958(昭和33)年から1967(昭和42)年にかけて、1次車から18次車まで、641両が製造されたそうですが、おおまかには3種類に分類されるそうです。

 その1は、

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KATOの初期形。ヘッドライト1灯でエンジン出力が低いタイプ

 その2は、

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KATOの後期型。ヘッドライトがシールドビーム2灯になり、エンジン出力を高くしたタイプ

 

 その3は、TOMIX製品。DD51登場に伴い、推進軸を共通化したタイプだそうです。

 重連総括制御タイプは、その2とその3それぞれに存在し、その3のうち、300番台は非重連、600番台が重連総括制御となります。

 

 製品に話を戻すと、選択式ナンバーは610,619,625,626・メーカーズプレートは日車と汽車会社。そのほか、ホイッスルまたはホイッスルカバーがユーザー取り付けパーツ。

 例によって交換用のTNカプラーが付属するほか、ダミーカプラーとその台座も入っています。

 また、けん引力増強用に補助ウエイトが付属しますが、取り付けてしまうとキャブ内がウエイトでいっぱいになります。

 

 入線にあたって、

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アーノルトカプラーをナックルカプラーに交換しました。

 TOMIX機関車のカプラー交換手順はとっくに忘れておりましたが、過去記事が役に立ちました。

 KATO製よりもカプラーが車体に近づいて実感的です。

 

 ナンバーは626号機。上記のピクトリアルによりますと新製配置から廃車まで、東新潟の所属だったそうです。

 626号機に対応する汽車会社のメーカーズプレートとホイッスルカバーを取り付けて入線整備終了です。

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 走行性能ですが、M13モーターを搭載し、M9よりは安定しましたが、じわっと走り出すところまでいっていません。

 KATOさんのスロットレスモーター非搭載車くらいかなと感じました。

 

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貨車整備 羽越線貨物列車のウエザリング

 色差しが終了しましたので、ウエザリングを行います。

 現代のコキも、車体色がグレーであることが判らないほど汚れていますが、昭和の黒貨車も同様でした。

 尤も、もとの色が汚れの目立たない黒だったので、汚れているというよりは退色した感じでした。

 

 このセット購入目的であったタサ5700から入線整備を行いました。

 写真はタキ5200ですが、タサ5700も履いているTR41台車は車輪が丸見えなのでKATOの28-193スポーク車輪に交換

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 カプラー寄りだけ交換したら、台車が前のめりになってます。TOMIXの車輪と直径が違ようです。

 

スポーク車輪に交換してもそのままでは、お召客車のようにピカピカなので、

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オリーブドラブ(XF62)とジャーマングレー(XF63)を1:1で混ぜた色を吹き付けて落ち着かせました。

 

 ワラ1とワム90000配給車代用

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 黒貨車の退色表現は、ジャーマングレー(XF-63)を薄く溶いて吹き付けています。

 また、制輪子の鉄粉が俟って車体に付着し、錆が発生します。こちらはレッドブラウン(XF-64)でらしくなります。

 

 レ12000とトラ40000

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 レの屋根は白ですが、SLに燻されたり、埃がたまったりして黒くなっています。

 黒く塗装されていたわけではないので、フラットブラックにレッドブラウン、ジャーマングレーをまぜて適当に吹き付けました。

 レ12000の実車写真では、ドアのヒンジ部分や戸閉装置、扉下部に汚れや錆が浮いているようでした。汚れはジャーマングレーを、錆はレッドブラウンを、それぞれ薄くといて墨入れしました。

 トラは、黒貨車の退色表現をしたうえ、デッキタン(XF-55)で荷台が土埃で汚れた表現をします。

 

タキ5200

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 タサ5700と同様にスポーク車輪に交換し、車輪と台車を落ち着かせました。

 

ヨ5000

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 ヨは、1972年ならダルマストーブ仕様ではないかと思いましたが、せっかく入っている白帯を消すのも忍びなく、石油ストーブ使用のまま入線です。

 ナックルカプラー化したうえで、退色表現し、手ブレーキ側のステップを白く色差ししました。

 石油ストーブ車の白帯が入れられたころには、ステップも白く塗られていたようです。

 

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貨車整備45 側ブレーキ周辺の色差し

 2軸貨車の側ブレーキ周辺のパーツは、白く塗装されています。

 夜間の薄暗い操車場で、走行してくる貨車に飛び乗ってブレーキをかける操車掛が手すりと足掛け、そしてブレーキてこが見易いように塗装されていたようです。もっとも、足掛けの白塗装は1970年以降に施されたらしく、誠文堂新光社の国鉄客車貨車ガイドブックに掲載されている貨車の足掛けは車体と同じ黒でした。

 また、冷蔵車は車体が白いので、レム5000などは手すりが黒く塗られていました。

 さらに、側ブレーキは、原則として車体の片側しかありません。

 そうすると、操車掛としては、突放されてくる貨車の右側で待っていればよいのか、左側で待っていればよいのかわかりません。そこで、側ブレーキのある側の台枠端梁に白色で ll のマークを入れて側ブレーキがどちらにあるか判るようにしていました。

 このあたりを意識して、先日入線した羽越線貨物列車セットの貨車に色差しをしてみました。

 

 ワラ1

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  車両の右下部に色差ししています。左側が色差ししたワラ1

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 ワラ1の端梁には、ll がモールドされていました。右側が色差ししたワラ1。

 

 レ12000

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 こちらも、側ブレーキ周辺に色差し、手すりは白のままとしていますが、実車も白だったようです。

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 ところで、TOMIXの貨車はおおむね車体と端梁が一体です。普通の黒貨車なら問題ないのですが、レ12000は、車体が白のため端梁まで白くなっています。

 写真左が製品のまま、右が端梁をフラットブラックで色差ししたものです。

 レ12000には、ll がモールドされていません。

 

 トラ40000

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 トラ40000にも、ll がモールドされていません。

 カチッとしたll を色差しできそうもないので、薄いシールを1mm×0.5mmに切り出して貼り付けました。

 

 引き続き、ウエザリングを試みます。

 

 

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国鉄羽越本線貨物列車セット入線

TOMIX 98866 国鉄羽越本線貨物列車セット

 セットに含まれるタサ5700が欲しくて入線決定となりました。

 LPガスタンク車といえばタキ25000ですが、小中学生の頃見たのはタサ5700。黒い車両のなかで1両だけグレーの車体が印象的。タサ5700は是非とも編成に加えたいと思っていました。

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 製品に戻って、説明書曰く、「国鉄における貨物列車は操車場ごとに貨車の増解結を繰り返しながら走行する「ヤード集結型輸送」が主流でした。「ヤード集結型輸送」では様々な積荷や行先の貨車が方向別に1列車に仕立てられており、バラエティ豊かな貨物列車の編成となっていました。

 したがいまして、羽越本線貨物列車セットという製品名ですが、このまま信越線から上越・高崎線、さらには東海道本線を走ってもおかしくはありません(但し、秋田港駅常備のタキ5200に東海道線の運用があったかは不明)。

 また、編成順もバラバラでOK。もっとも、LPガス専用タンク車は車掌車の直前に連結されていたように覚えています。

 

 セットされている車両は、

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レ12000×2(12004,12960)

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トラ40000×2(40222,40604)

トラ40000は、廃業してしまったKAWAIさんが製品化していましたが、TOMIXでは新製品

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ワラ1×2(4364,8287)

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タサ5700(25741)

 Nゲージ完成品では初めての製品。既発売のタキ18600の車体台枠にTR41台車を組み合わせて再現。手すりの形状が実車と違うそうですが、気にしません。

 また、本セットは、羽越線電化(1972年)前、DD13がけん引していたころの編成を想定しているので、次のタキ5200とともに、化成品分類番号はありません。化成品分類番号は1979年から表示されるようになりました。

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タキ5200(5221 秋田港駅常備)

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ワム90000(91742配給車代用)とヨ5000(14491青森操駅常備)

 このセットは、羽越線電化(1972年)前の設定ですが、配給車代用ワムとヨについては、時代設定が違うのではないかという疑問があります。

 まず、配給車代用ワム

 ワム90000は、1970年当時、ワム80000と並んで有蓋車の主力形式であり、それぞれ約18,000両くらいが在籍していました。しかもワム91742は、戦前製ワム23000の改造車ではなく、新製車。

 ワム50000などもっと古いワムがたくさんあるのに、主力で車歴の若いワムを配給車にしてしまうのか?するとしても、ワム80000が大量増備された昭和50年以降では?

 

 次に、ヨ

 妻板と運用板に白帯があり、石油ストーブ装備車です。

 所属が青森操駅となっており、寒冷地のヨですから最優先で石油ストーブに改造されたのだと言われれば、十分ありうる話だとは思いますが、そうだとしても、改造第1号的な珍しい存在ではないかと。

 1972年ころであれぱ、ダルマストーブのほうが一般的だったはず。

 さらには、所属表記も「盛アソ」ではなく、大きな「盛」と「青森操車場駅常備」のレタリングの方が、らしさがでたのではないか思います。 

 

 

 

 

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«KATO2025年3月発売の製品 追加発表