高崎線６キロポスト付近

　キハ５８の画像を探しておりましたら、鉄道ホビダスのページに至り、高崎線のページを眺めておりましたら、１９６５（昭和４０）年にＥＦ５８を撮影した写真がありました。

　権利侵害になりますので画像は貼り付けられません。上記リンクを開いてスクロールしますと、上越仕様のゴハチという表題の写真があります。ぶどう色２号の上越形ゴハチが旧型客車をけん引しており、片隅に６キロポストが写っています。ぜひご覧ください。

　画像がないままでは、これからの話が浮いてしまうので、

画像に似せて模型を撮影しました。

　画像の風景は農業地帯ですが、５８年経過した現在はどうなってるでしょう。

　交通量の少ない日曜の朝、現場に行ってきました。

　まずは、大宮寄りの踏切から撮影

　夏草が繁茂していますが、矢印の先が６キロポスト

　線路の両側に建物が並んでいて当時とは全く異なる風景。

　上空のクレーンは、１キロほど先にある巨大倉庫建築現場のものです。

　私は、１９６８（昭和４３）年に上尾市に転居し、ゴハチの写真の３年後から高崎線を利用していましたし、当時の高崎線は本数が少なくて、乗り遅れたらこの場所の１００ｍほど東側にある旧中山道を通うバスを利用していました。

　その３年前に、ここまで田園風景だったとは驚きです。

　ゴハチの写真は、下り線側の犬走を歩いて行って撮影したもののようですが、現在ではそんなことは到底できませんので、上り線側の市道をたどってみます。

少し近づいてみました。矢印のところにキロポストがあります。

下り線側はずっと建物敷地となっていて、線路に近づけません。

　キロポストの傾き具合は、昭和４０年当時と同じようです。ゴハチがこのあたりにきたときにシャッターを切ったんでしょう。

　当時としては、なんの変哲もない普通列車ですが、今となっては大変貴重。

　撮り鉄さんが集まる中、カシオペアを線路際で撮影して緊急停止させるより、今、あたりまえに走っている列車を安全に写す方が、よほど貴重な写真になると思います。

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５０年前の車両に興味はありますか

　鉄道模型を始めた１９７１（昭和４６）年頃、５０年前の車両なんて興味はありませんでした。５０年前は１９２１（大正１０）年。当然明治時代の車両が現役バリバリだし、新車というとＣ5１とかナハ２２０００系あたり。ナハ２２０００というのは、形は

オハ３１で木造の客車。

　１９７１年では、さすがに明治時代の車両もナハ２２０００系も見る機会がなく、Ｃ５１は

１９６６（昭和４１）年に全廃されていたものの、戦前の特急牽引機としてＨＯの製品がありましたから知ってはいましたが、そもそも高度成長期の少年には、ブームになっていたＳＬに想いを寄せるよりも、新鋭特急に心をときめかしていました。

　しかし、１９７１年ころに６０代だったモデラーは、少年期に見た明治の車両とか当時の新車にノスタルジーを感じていたのでしょう。ＴＭＳにもそういう車両の製作記が散見されました。

　メーカーもときおり明治期の車両を製造することがあり、１９７３年の１０月号には

珊瑚模型店の古典ボギー客車のキット

が掲載されています。

　プロトタイプは、東海道線が全通した１８８９（明治２２）年ころに投入されたもので、こういう客車

を

２１２０型が牽引していたのだとか。

　１９７１年ころ６０代であったモデラーの中には、舞台は幹線から支線に移っても我が街の重要な交通手段だった列車にノスタルジーを感じて、購入された方もおられたことでしょう。

　同じようなノスタルジーは私も感じていて、１９７１年当時の貨物列車の定番であった

二軸貨車が連なる姿をみると、踏切で何両つながっているか数え、１両ごとに形の違う貨車がのんびりと目の前を通り過ぎていく光景を思い出します。今のモデラーにとっては、２軸の車両が幹線を走ること自体、違和感以外の何物でもないでしょう。私も、２軸の客車には違和感を持っていましたから。明治の客車の製品は１９７０年代が最後の製品化だったように思えるのですが、そうなると、２軸貨車が製品化されるのも、この先１０年くらいまでなのでしょうか。

　１９７２年の新車は

４８５系２００番台とか１８３系０番台。今のモデラーはステンレスではない車両など古めかしいと思われるのでしょうか。当時は、飯田線に流電が走っていて、スカ色で流線形の車体を好ましく思っていたけれども、流電のデビュー当時をご存知の方はスカートを外され、ぶどう色とクリームの出で立ちから、スカ色に塗られた姿を嘆いておられたかもしれません。特急色以外の４８５系や１８３系は一線を退いた姿と感じるように。

　そろそろＥＦ６５1000が終焉を迎えそうです。１９６９（昭和４４）年に登場。５０年前には、新鶴見区の旧型電気や東京区のＥＦ６５Ｐを置き換えました。

　現在までの想いでも記事にしてみたいと思います。

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E235系発売記念、模型で見る横須賀線

　先日発売のＥ２３５系1000番台。素晴らしい出来栄えに、横須賀線の車両を並べたくなりました。

　

　７０系は北鎌倉で見たような記憶がなんとなくあります。７０系から１１１系への交代は１９６４（昭和３９）年から。

　１１１・１１３系は、小学生のときに江の島に遊びに行ったときに乗りました。

　マイクロの初期製品ですが、いつ見ても似てません。

　ＫＡＴＯが１１１系を製品化したときに、すぐに横須賀色が発売になるだろうと思いましたが、今に至るも音沙汰無しです。

　１９７２（昭和４７）年の房総電化と東京地下駅を前に１１３系１０００番台が登場。

　その後は、１０００番台を新製し、非冷房車を地方へ転属させて、１９８０（昭和５５）年の横須賀線－総武線直通に備えました。

　１０００番台はＴＯＭＩＸの初期の製品に手を加えたもの。形態もさることながら、モーター車の動きがギクシャクする上に、フランジが高くてＴＯＭＩＸのガーター橋ではタイヤ面が浮いてしまい止まってしまいます。動力ユニットの交換を考えたいと思います。

　１９９０年代末にＥ２１７系が登場。近郊型なのに４扉。今では当たり前ですが、当時は着席チャンスが減ると不評でした。

　インバータを更新したＥ２１７系は、帯の青色が淡くなりました。私としては旧色のほうが横須賀線らしく感じます。

　そしてＥ２３５系の登場。切妻前面に４扉ロングシート。もはや近郊型というジャンルはなくなったのでしょうか。

　帯の色は濃くなったようです。

　以下、Ｅ２３５系のシーンです。

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東海道本線「こだま」形電車の全盛期

　今月の鉄ピクに触発されました。

　新幹線開通前夜の東海道本線。まずは、

こだま型電車

　特急を補完する急行は

１５３系

　サロ、サハシを

各２両組み込んだ豪華編成

　特急ひびきは、

１５７系

　特急電車の続行運転で、

修学旅行臨がやってくる。

　すれちがう横須賀線は、

未だ７０系の時代

　東海道線には１１１系は登場していたものの、

主力はまだまだ８０系電車。

　京浜東北線は、

７２系全盛。１０３系が入るのは１９６６年から。

　東京口ブルートレインは、あさかぜ、さくら、はやぶさ、みずほの４本でけん引は、

ＥＦ６０500

　夕方下っていくさくら号が上ってくるのは、お昼前。

　そのころ下っていくのが九州行きの急行列車。

ＥＦ６１もけん引していたよう。

　旧型客車はブドウ色２号だった時代。

　九州急行は、東海道線内昼行、山陽線内夜行。午前中に東京を発つ。

　ＫＡＴＯさんは、新幹線開業前の車両の製品化には消極的で、青大将とか１５１系とか一世を風靡したもののみピックアップ。

　ちょっと塗り替えたり、屋根をいじればこのころの製品になるのですが。

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ＥＦ６１が牽く急行列車を揃えてみました。

　ＥＦ６１が牽く列車として荷３１レの汐留出発時の熊本・鹿児島行を基本編成として揃え、残りは手持ちの荷物車を連結できるよう、手控えを用意しました。

　そして本日の本題ですが、ＥＦ６１は急行列車も牽いていました。急行阿蘇（名古屋⇔熊本）の名古屋・下関間。新幹線が博多開業した１９７５年３月まで走っていました。

　その編成は、

　ユ－ハザ－ロ－ロネ－ハネ×４－ハ×３－ハフ－ハ－ハフの１４両編成で、郵便車は名古屋門司間、最後のハ－ハフが名古屋博多間の付属編成でした。ちなみに、熊本に到着した急行阿蘇は急行天草となって熊本京都間を往復したのち、ふたたび急行阿蘇として名古屋に戻るという運用でした。

　この編成なら製品化された車両で組めそうです。

使用された車両を調べたところ

　ロネ→

オロネ１０

　ハネ→

スハネ１６×３＋オハネ１２

　ロ→

スロ５４　６２かと思ったら５４でした。大雪、だいせん、ゆきぐにセットで製品化されています。

　ハ、ハフ

→４３系

　ユ→

スユ４３ＯＲオユ１２　オユ１２は製品化されています。

　で、ハザも

スハフ４２あたりで楽勝かとおもいきや、

スハフ４３　１０番台。スハ４４を改造して緩急車にした車両で、ＫＡＴＯさんは製品化していません。スタイルとしては、スハ４４のドアから２番目の窓を埋めて、妻板にテールライトがつくもの。

　窓埋めだけで良いのならスハ４４を加工すればよいのですが、問題はアルミサッシ表現。スハ４４は車体側に窓枠が表現されているので、銀色を刺さなければなりません。

　老眼にはきつい作業。ＫＡＴＯさんが製品化してくれるとうれしいのですが・・・

　とりあえず、

手持ちのスハ４４で代用して走らせてみました。

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ＥＦ６１の牽く荷物列車 荷３１レ

　荷３１レは汐留・鹿児島間の荷物列車で、浜松・広島間でＥＦ６１が牽引にあたりました。

　その編成が、「荷物車・郵便車の世界」２４２ページに掲載されていましたので、表にしてみました(クリックすると拡大します。)。

　１９７８年１０月改正で、パレット荷物車中心の編成に変わりました。

　鉄道ファン１９８２年１０月号は荷物列車の特集で、

１９８０年１１月改正時における

荷物列車の牽引機、編成、個々の荷物車の運用が掲載されています。鉄道ファン詩の中では荷物列車のバイブル的な一冊。最近は、ネットで鉄道ファン詩を閲覧できる(有料)ようになりましたので、興味のある方はご覧になってください。蛇足ながら、同誌の発売から４０年が経過したとは・・・

　同誌の記事を参考に、３１レが汐留を出発してから鹿児島に到着するまでの牽引機、編成、運用区間を表にしてみました。クリックすると拡大します。

　草色に塗りつぶしたものが、汐留発鹿児島行の４両。その前後に増結・解結を繰り返して進みます。

ベージュで塗りつぶした各駅では、どの荷物車が連結され、解放されるかを注記しました。

　広島で増結される広荷２０４・２０１は汐留発下関行ですが、広島までは別の列車でやってきます。東小倉で増結される大荷２０３、大荷４、名荷２も同様です。

　編成を調べるだけでお腹いっぱいになってしまいましたが、１９７５年と１９７８年の編成を牽かせてみました。

１９７５年

　まだまだ茶色のマニが連なっています。

１９７８年

パレット積み車両が増え、編成全体が青くなっています。

このころになると、ＥＦ６１はシールドビーム２灯に改造されているかもしれません。

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ＥＦ６６を走らせる ５

　鉄道ピクトリアル２０２２年２月号ＥＦ６６特集の中の、貨物輸送から見たＥＦ６６という記事を模型で再現しています。

　最終回は、ＥＦ２００，２１０登場から現在までです。

　貨物輸送量の増加に対応するためＥＦ６６　１００番台が増備されましたが、同時に、次世代電気機関車の開発も進められていました。

　１９９２年から量産された

ＥＦ２００と１９９８年から量産されＥＦ６６と同等の性能を有する

ＥＦ２１０です。

　一方、ＪＲ西日本に継承された６６は、ブルトレの廃止に伴って１９９５年から廃車が始まりました。

　１９９８年１０月の改正では、ＥＦ２１０の投入により、１３００トン列車は１４本から３１本に増え、うち６本は最高速度１００キロを実現しました。ＥＦ６６は、１００キロ走行の３本を含む１５本の１３００トン列車を担当し、９本の１１０キロ走行列車のうち、５本をけん引するなど主力機として活躍しました。

　また、同改正から、

運用範囲が黒磯まで広がり、黒磯から幡生までのロングラン運用も発生しました。

　他方、短距離で８５キロ走行のコンテナ列車（高速貨Ｃ）や

石油・化学薬品などの専用貨物列車のけん引も行うようになりました。

　２０００年には

ＥＦ２１０　１００番台が登場し、徐々にＥＦ６６の活躍の範囲が狭まり始めます。翌２００１年には試作機の９０１号機が廃車。

　２００７年には１３００トン列車の北九州貨物ターミナルまで運転されるようになりましたが、そのけん引を担当することはなく、かえって１１，１４，１５，１８号機の４両が廃車となりました。２００８年以降も０番台の廃車は続き、２０１１年には１４両になってしまいます。

　２０１６年、ＥＨ５００が東北本線を直通するようになって黒磯への運用は終了しますが、翌２０１７年、

国際海上コンテナ輸送の４０７２レをけん引し、人気を博しました。

　その間にも０番台の廃車は進み、２０１９年、遂に２７号機を残すのみとなり、１００番台の１０４号機までもが廃車となっています。

　同年には最後の花道として、福山レールエクスプレスやカンガルーライナーＳＳ６０をけん引しましたが、２０２１年には運用をはずれてしまい、活躍の場がますます狭まっているこのごろです。

　せめて、模型ではいつまでも花形列車を牽かせてあげたいものです。

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ＥＦ６６を走らせる ４

　鉄道ピクトリアル２０２２年２月号ＥＦ６６特集の中の、貨物輸送から見たＥＦ６６という記事を模型で再現しています。

　今回は、スーパーライナーの登場から、ＥＦ２００，２１０登場前までです。

　　１９８５年、高速貨Ｂ　８本を２４両編成の１２００トン列車としました。１２００トン列車とするためには指令交換弁をブレーキに付加する必要があり、この改造を受けたコキ５００００は、２５００００番台となりました。ＥＦ６６にも減圧促進装置を付加するなどの改造が行われたとのことです。

　模型でブレーキに関連するのはエアホースくらいなので、構造的なことはさっぱりですが、そういうことらしいです。

　また、２５００００番台は、１０００トン列車としてならば最高速度１００キロの高速貨Ａとして運用することができるので、１９８６年１１月改正で、６本の高速貨Ａが２５００００番台で運転され、スーパーライナーと名づけられました。また、同改正では、コンテナ列車に

クム８００００を併結したピギーバック輸送が始まりました。

　１９８７年４月１日、国鉄は民営化されＪＲグループが誕生しました。

　１９８８年３月のダイヤ改正で、スーパーライナーが増強され、うち１本は１１０キロ運転を行う高速スーパーライナーとしました。１１０キロ運転を行うために、コキ５００００のＣＬブレーキ装置をＣＬＥブレーキ装置に改造し、黄色に塗装変更された

３５００００番台が登場しました。同時に２５００００番台は、

緑色に塗装変更されました。

　１９８９年３月改正で、スーパーライナーを３０本に増やすため、機関車とコンテナ車の増備を進めました。

　機関車の増備は、ＥＦ６６１００番台により行われ、１９８９年に

１０１～１０８号機が、１９９０～９１年にかけて

１０９～１３３号機が新製されました。

　コンテナ車の増備は、１１０キロ走行に対応し、海上コンテナの積載も可能な

コキ１００，１０１が開発されました。コキ１００，１０１型は４両固定ユニットとしてＣＬＥブレーキ装置の電磁弁の数を減らしコスト低減を図りましたが、その使い勝手の悪さから

１両でも運用可能なコキ１０４が登場して代表形式となりました。

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ＥＦ６６を走らせる ３

　鉄道ピクトリアル２０２２年２月号ＥＦ６６特集の中の、貨物輸送から見たＥＦ６６という記事を模型で再現しています。

　今回は、コキ５００００が登場する１９７１年からレサ１００００が用途廃止となった１９８６年までです。

　１９６９年４月のフレートライナー導入時から１０ｔコンテナの利用が開始され、私有コンテナ制度の導入により、トラック業者による路線貨物のフレートライナー利用が進みました。

　ところが、コキ５５００やコキ１００００には、１０ｔコンテナを２個しか積めず、輸送効率の落ちる事態を生じました。そこで、１両に３個の１０ｔコンテナを積載できるよう車長を延ばした

コキ５００００が開発されました。

　ところで、岡山のトラック業者が最初にコンテナを利用したとどこかに書いてあったので、福山通運のコンテナを載せてみましたが、よく見るとコンテナに会社のホームページアドレス。このコンテナは２０００年前後のものでした。

コキ５００００は、電磁弁を使用せずにブレーキ作用を強化させた応荷重装置付ブレーキを装備し、時速９５キロの高速運転を可能としました。

　コキ５００００は、１９７１年１０月のダイヤ改正で、従来の急行貨物列車を特急貨物列車に格上げして投入されました。これにより最高速度の違う特急貨物列車ができたので、最高時速１００キロのものは特急貨物列車（A）、９５キロのものは特急貨物列車(Ｂ)と区別することになりました。

　ＥＦ６６は特急貨Ａだけでなく、

コキ５００００で組成された特急貨Ｂの一部もけん引するようになりました。

　コキ５００００の増備により、１９７３年１０月のダイヤ改正では１１３本もの特急貨物列車が運転されるようになり、そのけん引のために１１両のＥＦ６６が増備されています。２１～３１号機で、

ＫＡＴＯの後期型にあたります。

　さらに山陽新幹線博多開業の１９７５年３月ダイヤ改正では、東海道山陽線の高速貨増発、東北山手貨物線の貨物列車増発名義で、３２～５５号機が増備されました。東北山手貨物線増発用のＥＬは、ＥＦ６６を下関に新製配置し、

ＥＦ６５ＰＦを宇都宮に転属させて行われました。

　ＥＦ６６は、その両数増加により、特急貨物列車のみならず、

急行貨物列車や

普通貨物列車までけん引するようになりました。

　また、コキ５００００の増加に伴い、これに対応するＣ２０コンテナが増加し、特急貨Ａのコキ１００００系にもこれを搭載可能とする改造工事が行われました。ＴＯＭＩＸのコキ１００００は改造後の姿を製品化しています。改造されたコキ１００００は、全車改造が完了するまで、車番の頭に２を付けて区別していました。改造されたものの、コキ１００００にはＣ２０コンテナを４個しか積めず輸送力が劣るため、東京大阪間のコンテナ列車は特急貨Ｂとし、山陽九州方面に特急貨Ａを充当しました。

　１９７８年１０月のダイヤ改正では、それまでの運賃値上などの理由で荷主の鉄道離れを招いてしまい、列車本数の削減が行われました。列車本数の削減に伴い、特急貨Ａに併結していたワキ１００００を特急貨Ｂに併結することになり、ブレーキ装置を改造したワキ５００００が登場しています。なお、この改正から特急貨Ａ，Ｂという種別が高速貨Ａ，Ｂに変更されました。

　いったん本数を減らしたコンテナ列車でしたが、１９８４年、車扱貨物列車のコンテナ転換により、本数を増加するとともに、鮮魚輸送の冷蔵コンテナ化も進みました。

　そして、１９８５年、はやぶさにロビーカーを連結したことによる列車重量の増加に対応するため、

ＥＦ６６がブルートレインをけん引するようになりました。

　そして翌１９８６年にはレサ１００００を用いた鮮魚冷蔵列車が廃止されています。

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ＥＦ６６を走らせる ２

　今月の鉄道ピクトリアルＥＦ６６特集に、貨物輸送から見たＥＦ６６形という記事がありました。その内容を引用しながら、模型で再現してみたいと思います。

　まずは、５００００系誕生前夜の１９７０年まで。

　トラックや内航海運による貨物輸送が増加する中、国鉄は、

コンテナ特急貨物列車「たから」の運転で対抗しましたが、さらなるトラック輸送の伸びに対応するため、重量１０００トン、最高速度１００キロの高速貨物列車の運転を計画しました。時速１００キロで走行可能とするために、

空気ばねのＴＲ２０３を履き、応荷重装置付き電磁ブレーキ装置を採用した１００００系高速貨車が開発されました。

ワキ１００００、

コキ１００００、

コキフ１００００、

レサ１００００、

レムフ１００００がこれにあたります。

　１００００系貨車の運用開始は、１９６６年１０月のダイヤ改正からで、コンテナ列車３往復、鮮魚冷蔵列車２往復に充当されました。これまでの最高速度８５キロの特急貨物列車よりもさらに速い列車なので、高速特急貨物列車と呼ばれました（鮮魚冷蔵列車の返送は特急貨物列車）。

　このときにＥＦ６６形は完成しておらず、ＥＦ６５Ｆ型がけん引にあたりました。ＥＦ６５が１０００トンの列車を時速１００キロメートルでけん引するためには重連にする必要がありましたが、そうすると電力消費が大きくなりすぎるので、

列車重量を６００トンまで減車して単機でけん引し、鮮魚冷蔵列車の「とびうお」のみ重連により運転しました。

　ＥＦ６６の運用開始は１９６８年１０月のダイヤ改正、いわゆる「よんさんとお」から。１～１５号機が落成しました。ＫＡＴＯが前期型と呼んでいる庇のない６６です。

　よんさんとおでは特急貨物列車の呼び方が変わり、最高速度１００キロの列車は特急貨物列車、最高速度８５キロの列車は急行貨物列車となりました。ＥＦ６６は単機で１０００トンの列車を１００キロでけん引し、東海道・山陽線で１３本の特急貨物列車のけん引にあたりました。

　翌１９６９年４月、フレートライナーの運行が始まりました。

　フレートライナーは聞き慣れた言葉ですが、特急貨物列車とどう違うのか、恥ずかしながら、これまで全く知りませんでした。

　結論から言うと、特急貨物列車というのは列車の種別ですが、フレートライナーは貨物輸送の営業形態の一つといえます。

　ごく簡略化して説明すると、特急貨物列車においては、国鉄は発駅から着駅までの運行にのみかかわるだけだけれども、フレートライナーは荷主から発駅までと着駅から送り先までのトラック輸送にもかかわる運送形態です。

　特急貨物列車では、荷主ないし通運業者がコンテナ輸送を申し込んできたときに、コンテナ車に空きがあれば運びますというイメージなのに対し、フレートライナーでは国鉄が通運業者と一緒になって荷主とかかわるので、申し込みを受ければコンテナ車を融通して運びますという感じ。

　特急貨物列車ではコンテナ車に空きがなければ運送を断られてしまうので、荷主としては断られるくらいなら最初から長距離トラックに頼む、ということになります。それでは国鉄のコンテナ輸送が先細りなので、フレートライナーの登場となったのだと思われます。ちなみに、１９６９年というのは、東名高速道路が全通した年です。

　フレートライナーに関しては、こちらを参照しました。

　また、フレートライナーを調べているうちに、多治見通運さんのこちらのページに行き着きました。

　冬の北海道からはＪＯＴの冷蔵コンテナが、夏の九州からは通風コンテナが多用され、不足を生じないように普通の荷物も通風コンテナを使って九州に運んで、九州からの野菜の輸送に備えるなど、コンテナ運用の実体験が語られていて、興味深かったです。

　黒貨車世代からみるとコンテナ列車は単純に見えていましたが、奥の深さを垣間見た感じ。気を付けないと沼にはまりそうです。

　本題に戻りまして、１９６９年１０月のダイヤ改正では特急貨物列車が１９本となり、フレートライナーも拡充されました。列車増に対応して、ＥＦ６６は１６～２０号機の５両が増備されました。

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