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惜別211系 1

 1本だけ製造してどうすんの、と思っていたE233系3000番台が、あれよ、あれよという間に増殖して、先日、東海道筋の211系を定期運用離脱に追い込んだそうです。そして、高崎の211系を置き換える新製車も出場しはじめたとか。

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 0番台、2000番台は長野に送られているとのことです。といっても、クハとモハは編成を組みなおして6連に組みなおしているようで、新たな出で立ちが楽しみです。


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ヤードの収容能力

 固定式レイアウトのヤードに何両編成の列車を収容できるか。
 15両編成を収容するとなれば、ヤード1本の長さは2m。これにポイントの数だけ加算された長さのヤードになります。一般的な固定式レイアウトに組み込める大きさではありません。

 15両編成は別にヤードのセクションを作成して運転するときだけ接続することとし、固定レイアウトに組み込むのであれば、6両編成位が適当だと思います。

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JR南武支線 2題 

 くろしおの発売延期で増備の少ない4月でしたが、月末になって、TOMYTECから南武支線の2両セットが入線しました。101系と205系です。
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ヤードの線路配置

 操作しやすいヤードの話です。

 言うまでもなく、前進で入り、前進で出ていける線路配置がベスト。

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 これなら、ポイントスイッチを操作するだけですので、さほど苦になりません。
 しかし、この線路配置は想像以上にスペースが必要です。KATOの4番ポイントは1個124mm。留置線1本について2個のポイントですから、ばかになりません。


 

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亀の歩みの富楠駅

 一向に進まない富楠駅ですが、ホームと跨線橋が形になったので、設置する地盤を整備しました。

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 跨線橋の設置場所と駅舎の移動場所は、草地としてパウダーがまいてあったので、例によって平刀で削り取りました。


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電気の不思議

 昨日の全線網羅のパワーパックの配線図について、貴重なご指摘をいただきまして、今日は驚きの実験結果のお話です。
 なお、理系、特に電気を専門に学ばれた方には、当たり前すぎる内容だと思いますので、読み飛ばしていただければ幸いです。

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 図のように配線して、パワーパックAは前進を、パワーパックBは後進をそれぞれ選択して、ボリュームをあげた場合、機関車は走り出すでしょうか。

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すなわち、線路は片方のみ絶縁ジョイナーで接続してギャップを設け、他方は普通の金属製ジョイナーで接続されています。

 パワーパックA,Bのそれぞれの端子のうち一方を電気的につなげてしまい、そこから金属ジョイナーでつながっているほうの線路に接続します。

 パワーパックAの他方の端子は、ギャップで切った左側の線路に接続し、パワーパックBのもう一つの端子はギャップの右側の線路に接続します。

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 この状態でパワーパックAは前進方向、パワーパックBは後進方向に、それぞれスイッチを入れます。

 したがって、ギャップのある手前の線路は、左がプラス、右がマイナスと分離されますが、向こう側の線路は、ギャップを設けていないので、パワーパックAからはマイナスの、Bからはプラスの端子が接続していることになり、電気的につながってしまっています。

 ここで、電源を入れたときに、機関車はそれぞれ反対方向に動くでしょうか。


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全線制覇のパワーパックにする

 昨日の超閉塞区間は、固定レイアウトというよりは、大掛かりなお座敷レイアウト向きだったように思います。配線は簡単なものの、編成長によっては8畳間いっぱいのスペースが必要で、しかも列車の運転順を変更できないという不満が残ります。

 やはり、固定レイアウトでいろんな列車を動かすなら、ヤードを整備した方が得策です。

 ヤードがあれば、留置線の数だけ、いろいろな列車を走らせることができるのは、言うまでもないこと。
 問題は、煩雑な入換でした。列車がエンドレスを一周するたびに、ポイントを切り替え、走ってきた列車を収容し、次に走らせる列車を引き出す。パワーパックも頻繁に前後進を切り替えねばなりません。かなり忙しい。
 そのうえ、入替中に脱線事故でも起きようものなら、楽しむどころかイライラするばかり。ゆったり列車を眺めるどころではありません。
 
 

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腸閉塞ならぬ超閉塞

 シーナリーのあるエンドレスで、毎回同じ電車が来ないようにする方法です。

 最初にお詫びしておきますが、毎回違う電車を走らせるためには、ある程度のスペースが必要です。
 900×600位のデスクトップレイアウトでは、ちょっと無理。なんとなれば、走らせる列車の投影面積分のスペースは絶対に必要ですから。

 それはさておき、今回は、本線上に何本もの列車を走らせる場合について考えます。

 本線上に何本もの列車を走らせる場合に困るのは、それぞれの列車のスピードコントロールです。それも同時に走っている列車の本数分、コントロールしなければならない。これがネックです。


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同じ列車を追いかける

 毎回同じ列車が来るのが不自然な話。

 毎回同じ列車が来るという感覚は、見ている人が同じ場所にいることを前提にしています。
 
 この前提を覆して、見ている人が移動するなら、同じ列車が来てもおかしくなくなります。

 実際、途中駅で長時間停車するイベント列車などでは、自動車で先回りして、同じ列車を何回も撮影したりしますね。

 

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富楠駅の再改修 9

 跨線橋の改造後、記事にしていない富楠駅。
 なかなか塗装行程に入れません。

 平日には塗装ができないこともありますが、ホームの側壁の色が判らないことがネックでした。
 
 

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なんで毎回来る列車が同じなの?

 先日、ぐるぐる回っている列車を見て、何が面白いのかを書きました。
 目の前を通りすぎる列車を見ているのであって、ぐるぐる回っているのを見ているのではないというのが答え。

 それでは、目の前を通る列車を見ていれば本当に楽しいのかというと、私の答えはNOです。

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 それは、毎回やってくる列車が全く同じという、ありえない光景だからです。
 路線が数キロの小鉄道ならそんなこともあり得るでしょうが、ふつうは、さまざまな車両が次から次へとやってくるものです。

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知らなければ気にならないのに

 それまでは全然気にしなかったのに、知ってしまったために気になって仕方がないということがあります。


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 C62あたりからの1/150の傾向

 これまでのモデルがオーバースケールだったことは何となく知っていましたが、はっきり見せつけられないうちは、あまり気にしませんでした。

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 こんなに違うんですね。

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ぐるぐる回ってるのを見て何が面白いの!?

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 子供の誕生日にプレゼントしたカント付の複線線路セットです。
 リビング平原を周回する列車を見て、題名の言葉を思い出しました。

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KATO タキ9900日本石油輸送

 KATOからタキ9900が発売されました。
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 タキ9900は、「普通のタンク車と違って中間部が太くなった異径胴タンクをもち、台枠の中間部分のないガソリン専用タンク車である。両端の細いタンクの下部に台枠の一部が溶接されている。積荷による垂直荷重も、連結器にかかる衝撃力もすべてタンク自身で受け持つようになっていて、軽量化されたため、それまで30tしか積めなかった2軸ボギーのガソリンタンク車で初めて35t積めるようになり、車体の長さも短くなっている」車両です(誠文堂新光社客車貨車ガイドブック)。
 製造初年は昭和37(1962)年とのこと。D51がまだまだ元気だった頃です。


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車両収納ウレタン12両用

 模型量販店タムタムさんが、12両用ウレタンを発売しました。
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 これまで、12両用ケースは、キャスコさんやマイクロさんからも出ていましたが、キャスコさんのものは19m級まで、マイクロさんのものも20m級まででした。


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 このためキャスコさんのものは、主として鉄コレ用に、

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 マイクロさんのものは、旧型客車や急行用電車用に使用していました。

 今回発売のタムタムさんの製品は21m級まで収納可能と銘打っています。ということは、特急電車の主流である20m超級の車両も1ケースで済むようになるかもしれません。

 TOMIXの485系0番台です。
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 クロ付の12両が所定の東北編成ですが、これまでは6両用ケース2個に分けて収納していました。これが1ケースで済むようになれば、収納スペースを大幅に節約できます。


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富楠駅の再改修 8

 昨日作成した跨線橋階段の延長部に窓を開け、屋根を付けます。
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 階段部分は平行四辺形に切り出した0.5mm厚のブラバンに帯材を貼り付けて壁としてあります。

 既存の窓の延長線上になるように気を付けて窓を切り抜きます。


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富楠駅の再改修 7

 ジオラマコレクションのジオラマ素材「砂利」です。

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 ビニール袋入りだと思っていましたが、ボトル状の容器に入った製品です。


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富楠駅の再改修 6

跨線橋の脚を延長します。

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 使用するホームの高さはちょうど10mm。


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富楠駅の再改修 5

 ホームを再利用します。

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 使用していたのは、TOMIXのローカルホームです。


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富楠駅の再改修 4

 KATOの跨線橋を改造します。
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富楠駅の再改修 3

 バラストなどの撤去が終わりましたので、次は線路配置を検討します。

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 改修前は、バリアブルレールを伸ばす余地がないほど、ボードの端にポイントが設置してありました。
 今回は、余裕をもって、ボード端から40mmの地点までをバリアブルレールの守備範囲としました。

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富楠駅の再改修 2

 延長する線路を仮置きし、元のホームを置いてみましたが、
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 結局、線路は全部取り外すことにしました。


 

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