ＥＦ６６を走らせる ３

　鉄道ピクトリアル２０２２年２月号ＥＦ６６特集の中の、貨物輸送から見たＥＦ６６という記事を模型で再現しています。

　今回は、コキ５００００が登場する１９７１年からレサ１００００が用途廃止となった１９８６年までです。

　１９６９年４月のフレートライナー導入時から１０ｔコンテナの利用が開始され、私有コンテナ制度の導入により、トラック業者による路線貨物のフレートライナー利用が進みました。

　ところが、コキ５５００やコキ１００００には、１０ｔコンテナを２個しか積めず、輸送効率の落ちる事態を生じました。そこで、１両に３個の１０ｔコンテナを積載できるよう車長を延ばした

コキ５００００が開発されました。

　ところで、岡山のトラック業者が最初にコンテナを利用したとどこかに書いてあったので、福山通運のコンテナを載せてみましたが、よく見るとコンテナに会社のホームページアドレス。このコンテナは２０００年前後のものでした。

コキ５００００は、電磁弁を使用せずにブレーキ作用を強化させた応荷重装置付ブレーキを装備し、時速９５キロの高速運転を可能としました。

　コキ５００００は、１９７１年１０月のダイヤ改正で、従来の急行貨物列車を特急貨物列車に格上げして投入されました。これにより最高速度の違う特急貨物列車ができたので、最高時速１００キロのものは特急貨物列車（A）、９５キロのものは特急貨物列車(Ｂ)と区別することになりました。

　ＥＦ６６は特急貨Ａだけでなく、

コキ５００００で組成された特急貨Ｂの一部もけん引するようになりました。

　コキ５００００の増備により、１９７３年１０月のダイヤ改正では１１３本もの特急貨物列車が運転されるようになり、そのけん引のために１１両のＥＦ６６が増備されています。２１～３１号機で、

ＫＡＴＯの後期型にあたります。

　さらに山陽新幹線博多開業の１９７５年３月ダイヤ改正では、東海道山陽線の高速貨増発、東北山手貨物線の貨物列車増発名義で、３２～５５号機が増備されました。東北山手貨物線増発用のＥＬは、ＥＦ６６を下関に新製配置し、

ＥＦ６５ＰＦを宇都宮に転属させて行われました。

　ＥＦ６６は、その両数増加により、特急貨物列車のみならず、

急行貨物列車や

普通貨物列車までけん引するようになりました。

　また、コキ５００００の増加に伴い、これに対応するＣ２０コンテナが増加し、特急貨Ａのコキ１００００系にもこれを搭載可能とする改造工事が行われました。ＴＯＭＩＸのコキ１００００は改造後の姿を製品化しています。改造されたコキ１００００は、全車改造が完了するまで、車番の頭に２を付けて区別していました。改造されたものの、コキ１００００にはＣ２０コンテナを４個しか積めず輸送力が劣るため、東京大阪間のコンテナ列車は特急貨Ｂとし、山陽九州方面に特急貨Ａを充当しました。

　１９７８年１０月のダイヤ改正では、それまでの運賃値上などの理由で荷主の鉄道離れを招いてしまい、列車本数の削減が行われました。列車本数の削減に伴い、特急貨Ａに併結していたワキ１００００を特急貨Ｂに併結することになり、ブレーキ装置を改造したワキ５００００が登場しています。なお、この改正から特急貨Ａ，Ｂという種別が高速貨Ａ，Ｂに変更されました。

　いったん本数を減らしたコンテナ列車でしたが、１９８４年、車扱貨物列車のコンテナ転換により、本数を増加するとともに、鮮魚輸送の冷蔵コンテナ化も進みました。

　そして、１９８５年、はやぶさにロビーカーを連結したことによる列車重量の増加に対応するため、

ＥＦ６６がブルートレインをけん引するようになりました。

　そして翌１９８６年にはレサ１００００を用いた鮮魚冷蔵列車が廃止されています。

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