筑豊の石炭列車を仕立てる ９

無蓋車に石炭を積みます。

用意した無蓋車は、

トラ５５０００とトラ７００００です。

石炭はどのくらい積むことになるんでしょうか。

セラ１は、実容積２１．１㎥で積載量が１７ｔなので、１㎥あたりの石炭の重量は０．８ｔということになります。

石炭の比重は１．２～１．６とされていますけれども、石炭と石炭の間には隙間がありますから、１㎥あたり１．２ｔ～１．６ｔにはならないということなんでしょう。

トラ５５０００の積載量は１８ｔですから、石炭を積載する場合の最大容積は１８÷０．８＝２２．５㎥

トラ５５０００の床面積は１８．８㎡なので、２２．５㎥の容積にするには２２．５÷１８．８＝１．２ｍ（少数第３位四捨五入）。これを１５０分の１すると８ｍｍということになりました。

同様にトラ７００００の積載量は１７ｔなので最大容積は、２１．２５㎡

トラ７００００の全長は９４５６ｍｍ、全幅は２７００ｍｍで床面積は若干割り引いて２５㎡とすれば、２１．２５㎥の容積にするには２１．２５÷２５＝０．８５ｍ（少数第３位四捨五入）。これを１５０分の１すると５．６ｍｍ

ただし、無蓋車の床は若干上げ底なので、あおり戸の高さを基準にする必要があるでしょう。

いずれもあおり戸より１ｍｍくらい高く積めば石炭満載の状態になるようです。

ＴＯＭＹＴＥＣの石炭を積んで

ボンド水溶液で固めました。

　積み込む高さを調べた割に適当な積み方になってしまいました。

　プラスティック整形の石炭表現に比べれば、らしくはなっているかと思います。

　石炭は、積み込んだときは山盛りですが、降ろすときには平たんになっていたそうです。

　輸送されるときの振動でならされるからだそうで、こればっかりは再現するのが難しい。

　最後に最後尾になるトラに標識灯を取り付けます。

　国鉄末期まで、貨物列車の最後尾には車掌車が連結されていましたが、閑散線区では省略される場合があり、車掌車のかわりに標識灯が取り付けられました。

　現行の標識板パーツにテールライトレンズを取り付けてまとめてみました。

　トラ７００００に取り付けました。

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荷物列車は底なし沼 遠巻きに見守る

 　先日の東海道山陽セットＢ入線の際、

ワサフ８０００、マニ５０、マニ３６、スニ４０、スユ４４及びワキ８０００も同時に入線しておりました。まずは、セット入線のときと同様に、

カプラー交換と運用サボの貼り付けを行いました。

　さて、これらの車両を収納することなりますが、荷物列車は、先日の荷３１レのごとく、増結・解放を繰り返し、始発駅出発の編成と終着駅到着の編成は全くの別物になってしまいますので、基本編成と付属編成をブックケースに分けるような簡単な収納ができません。

　宮崎行、熊本行、鹿児島行をひとまとめにしてブックケースに収納し、途中解決のマニはケースＡ、オユはケースＢ、ワサフはケースＣという具合に車種別に分ければよいかもしれませんが、１編成組むのに煩雑な出し入れを要求されます。ケースＡ～Ｃに収納する車両の編成順を記憶するのも困難。手控えも必要でしょう。

　ここで、荷物列車はやっかいな沼であることを認識。

　そして、今回更なる沼、底なし沼であることを発見しました。

　ＫＡＴＯの一部の車両に運用サボが印刷されていることは前回触れましたが、ほかの製品はどうなっているかと10-898郵便・荷物列車「東北」６両セットを見てみました。

　同セットは、マニ６０×２、オユ１０非冷房、スユ１３、マニ３６×２の６両からなりますが、

マニ６０　２６３６は、

北東航１

マニ６０　２２３８は、

北東航２（一番判別し易かった２両目を拡大してみました。）

オユ１０　２０１９は、

盛航２１

スユ１３　２０３２は、

北東航２１

マニ３６　２１１８は、

北東荷１６

マニ３６　２１２９は、

北東航３

の印刷がなされており、これに見合う編成例を「荷物車・郵便車の世界」で探しましたら、

１９７７年９月２９日、仙台駅の荷３３レ（隅田川発青森行）がセットからスユ１３を外し、ワサフと

ワキ４両をつないだ編成となっておりました（同書２４６ページ）。

　東北セットは、

ＥＦ５６が牽引した荷４１レがモデルと思われ、当時は荷４１レが上記の運用番号の荷物車を連結していたのかもしれませんが、意地になっても手元資料では調べようがありません。

　すべての荷物列車にこのような難問が付きまとうことは必至。拡大鏡で覗けば覗くほど、資料を調べれば調べるほど、抜けられずにもがく底なし沼の世界を垣間見ました。

　そもそも運用サボは営業中の荷物列車なのにサボ受けが空ではさびしいから貼りだしたもので、どうせ判別できないからサボだと判ればよい程度の感覚でした。

　東北セットではせっかく運用番号が印刷されているのですから、北東航１と２１、北東航２、北東航３はまとまって連結し、根室、網走、岩見沢まで足を延ばす車両だと妄想しながら走らせるのも自己満足の満たし方。

　荷物列車は運用や編成を突き詰めることなく、判った範囲で気楽に編成を組んでそれとなく走らせるのがよろしいようです。

　ということで、当鉄道としては、思い入れある荷４１レの隅田川出発時とか、せっかく調べた先日の荷３１レ浜松出発時は別として、あとは適当に収納して、適当に走らせることといたしました。

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ＥＦ６１の牽く荷物列車 荷３１レ

　荷３１レは汐留・鹿児島間の荷物列車で、浜松・広島間でＥＦ６１が牽引にあたりました。

　その編成が、「荷物車・郵便車の世界」２４２ページに掲載されていましたので、表にしてみました(クリックすると拡大します。)。

　１９７８年１０月改正で、パレット荷物車中心の編成に変わりました。

　鉄道ファン１９８２年１０月号は荷物列車の特集で、

１９８０年１１月改正時における

荷物列車の牽引機、編成、個々の荷物車の運用が掲載されています。鉄道ファン詩の中では荷物列車のバイブル的な一冊。最近は、ネットで鉄道ファン詩を閲覧できる(有料)ようになりましたので、興味のある方はご覧になってください。蛇足ながら、同誌の発売から４０年が経過したとは・・・

　同誌の記事を参考に、３１レが汐留を出発してから鹿児島に到着するまでの牽引機、編成、運用区間を表にしてみました。クリックすると拡大します。

　草色に塗りつぶしたものが、汐留発鹿児島行の４両。その前後に増結・解結を繰り返して進みます。

ベージュで塗りつぶした各駅では、どの荷物車が連結され、解放されるかを注記しました。

　広島で増結される広荷２０４・２０１は汐留発下関行ですが、広島までは別の列車でやってきます。東小倉で増結される大荷２０３、大荷４、名荷２も同様です。

　編成を調べるだけでお腹いっぱいになってしまいましたが、１９７５年と１９７８年の編成を牽かせてみました。

１９７５年

　まだまだ茶色のマニが連なっています。

１９７８年

パレット積み車両が増え、編成全体が青くなっています。

このころになると、ＥＦ６１はシールドビーム２灯に改造されているかもしれません。

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ＥＦ６６を走らせる ５

　鉄道ピクトリアル２０２２年２月号ＥＦ６６特集の中の、貨物輸送から見たＥＦ６６という記事を模型で再現しています。

　最終回は、ＥＦ２００，２１０登場から現在までです。

　貨物輸送量の増加に対応するためＥＦ６６　１００番台が増備されましたが、同時に、次世代電気機関車の開発も進められていました。

　１９９２年から量産された

ＥＦ２００と１９９８年から量産されＥＦ６６と同等の性能を有する

ＥＦ２１０です。

　一方、ＪＲ西日本に継承された６６は、ブルトレの廃止に伴って１９９５年から廃車が始まりました。

　１９９８年１０月の改正では、ＥＦ２１０の投入により、１３００トン列車は１４本から３１本に増え、うち６本は最高速度１００キロを実現しました。ＥＦ６６は、１００キロ走行の３本を含む１５本の１３００トン列車を担当し、９本の１１０キロ走行列車のうち、５本をけん引するなど主力機として活躍しました。

　また、同改正から、

運用範囲が黒磯まで広がり、黒磯から幡生までのロングラン運用も発生しました。

　他方、短距離で８５キロ走行のコンテナ列車（高速貨Ｃ）や

石油・化学薬品などの専用貨物列車のけん引も行うようになりました。

　２０００年には

ＥＦ２１０　１００番台が登場し、徐々にＥＦ６６の活躍の範囲が狭まり始めます。翌２００１年には試作機の９０１号機が廃車。

　２００７年には１３００トン列車の北九州貨物ターミナルまで運転されるようになりましたが、そのけん引を担当することはなく、かえって１１，１４，１５，１８号機の４両が廃車となりました。２００８年以降も０番台の廃車は続き、２０１１年には１４両になってしまいます。

　２０１６年、ＥＨ５００が東北本線を直通するようになって黒磯への運用は終了しますが、翌２０１７年、

国際海上コンテナ輸送の４０７２レをけん引し、人気を博しました。

　その間にも０番台の廃車は進み、２０１９年、遂に２７号機を残すのみとなり、１００番台の１０４号機までもが廃車となっています。

　同年には最後の花道として、福山レールエクスプレスやカンガルーライナーＳＳ６０をけん引しましたが、２０２１年には運用をはずれてしまい、活躍の場がますます狭まっているこのごろです。

　せめて、模型ではいつまでも花形列車を牽かせてあげたいものです。

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ＥＦ６６を走らせる ４

　鉄道ピクトリアル２０２２年２月号ＥＦ６６特集の中の、貨物輸送から見たＥＦ６６という記事を模型で再現しています。

　今回は、スーパーライナーの登場から、ＥＦ２００，２１０登場前までです。

　　１９８５年、高速貨Ｂ　８本を２４両編成の１２００トン列車としました。１２００トン列車とするためには指令交換弁をブレーキに付加する必要があり、この改造を受けたコキ５００００は、２５００００番台となりました。ＥＦ６６にも減圧促進装置を付加するなどの改造が行われたとのことです。

　模型でブレーキに関連するのはエアホースくらいなので、構造的なことはさっぱりですが、そういうことらしいです。

　また、２５００００番台は、１０００トン列車としてならば最高速度１００キロの高速貨Ａとして運用することができるので、１９８６年１１月改正で、６本の高速貨Ａが２５００００番台で運転され、スーパーライナーと名づけられました。また、同改正では、コンテナ列車に

クム８００００を併結したピギーバック輸送が始まりました。

　１９８７年４月１日、国鉄は民営化されＪＲグループが誕生しました。

　１９８８年３月のダイヤ改正で、スーパーライナーが増強され、うち１本は１１０キロ運転を行う高速スーパーライナーとしました。１１０キロ運転を行うために、コキ５００００のＣＬブレーキ装置をＣＬＥブレーキ装置に改造し、黄色に塗装変更された

３５００００番台が登場しました。同時に２５００００番台は、

緑色に塗装変更されました。

　１９８９年３月改正で、スーパーライナーを３０本に増やすため、機関車とコンテナ車の増備を進めました。

　機関車の増備は、ＥＦ６６１００番台により行われ、１９８９年に

１０１～１０８号機が、１９９０～９１年にかけて

１０９～１３３号機が新製されました。

　コンテナ車の増備は、１１０キロ走行に対応し、海上コンテナの積載も可能な

コキ１００，１０１が開発されました。コキ１００，１０１型は４両固定ユニットとしてＣＬＥブレーキ装置の電磁弁の数を減らしコスト低減を図りましたが、その使い勝手の悪さから

１両でも運用可能なコキ１０４が登場して代表形式となりました。

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ＥＦ６６を走らせる ３

　鉄道ピクトリアル２０２２年２月号ＥＦ６６特集の中の、貨物輸送から見たＥＦ６６という記事を模型で再現しています。

　今回は、コキ５００００が登場する１９７１年からレサ１００００が用途廃止となった１９８６年までです。

　１９６９年４月のフレートライナー導入時から１０ｔコンテナの利用が開始され、私有コンテナ制度の導入により、トラック業者による路線貨物のフレートライナー利用が進みました。

　ところが、コキ５５００やコキ１００００には、１０ｔコンテナを２個しか積めず、輸送効率の落ちる事態を生じました。そこで、１両に３個の１０ｔコンテナを積載できるよう車長を延ばした

コキ５００００が開発されました。

　ところで、岡山のトラック業者が最初にコンテナを利用したとどこかに書いてあったので、福山通運のコンテナを載せてみましたが、よく見るとコンテナに会社のホームページアドレス。このコンテナは２０００年前後のものでした。

コキ５００００は、電磁弁を使用せずにブレーキ作用を強化させた応荷重装置付ブレーキを装備し、時速９５キロの高速運転を可能としました。

　コキ５００００は、１９７１年１０月のダイヤ改正で、従来の急行貨物列車を特急貨物列車に格上げして投入されました。これにより最高速度の違う特急貨物列車ができたので、最高時速１００キロのものは特急貨物列車（A）、９５キロのものは特急貨物列車(Ｂ)と区別することになりました。

　ＥＦ６６は特急貨Ａだけでなく、

コキ５００００で組成された特急貨Ｂの一部もけん引するようになりました。

　コキ５００００の増備により、１９７３年１０月のダイヤ改正では１１３本もの特急貨物列車が運転されるようになり、そのけん引のために１１両のＥＦ６６が増備されています。２１～３１号機で、

ＫＡＴＯの後期型にあたります。

　さらに山陽新幹線博多開業の１９７５年３月ダイヤ改正では、東海道山陽線の高速貨増発、東北山手貨物線の貨物列車増発名義で、３２～５５号機が増備されました。東北山手貨物線増発用のＥＬは、ＥＦ６６を下関に新製配置し、

ＥＦ６５ＰＦを宇都宮に転属させて行われました。

　ＥＦ６６は、その両数増加により、特急貨物列車のみならず、

急行貨物列車や

普通貨物列車までけん引するようになりました。

　また、コキ５００００の増加に伴い、これに対応するＣ２０コンテナが増加し、特急貨Ａのコキ１００００系にもこれを搭載可能とする改造工事が行われました。ＴＯＭＩＸのコキ１００００は改造後の姿を製品化しています。改造されたコキ１００００は、全車改造が完了するまで、車番の頭に２を付けて区別していました。改造されたものの、コキ１００００にはＣ２０コンテナを４個しか積めず輸送力が劣るため、東京大阪間のコンテナ列車は特急貨Ｂとし、山陽九州方面に特急貨Ａを充当しました。

　１９７８年１０月のダイヤ改正では、それまでの運賃値上などの理由で荷主の鉄道離れを招いてしまい、列車本数の削減が行われました。列車本数の削減に伴い、特急貨Ａに併結していたワキ１００００を特急貨Ｂに併結することになり、ブレーキ装置を改造したワキ５００００が登場しています。なお、この改正から特急貨Ａ，Ｂという種別が高速貨Ａ，Ｂに変更されました。

　いったん本数を減らしたコンテナ列車でしたが、１９８４年、車扱貨物列車のコンテナ転換により、本数を増加するとともに、鮮魚輸送の冷蔵コンテナ化も進みました。

　そして、１９８５年、はやぶさにロビーカーを連結したことによる列車重量の増加に対応するため、

ＥＦ６６がブルートレインをけん引するようになりました。

　そして翌１９８６年にはレサ１００００を用いた鮮魚冷蔵列車が廃止されています。

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ＥＦ６６を走らせる ２

　今月の鉄道ピクトリアルＥＦ６６特集に、貨物輸送から見たＥＦ６６形という記事がありました。その内容を引用しながら、模型で再現してみたいと思います。

　まずは、５００００系誕生前夜の１９７０年まで。

　トラックや内航海運による貨物輸送が増加する中、国鉄は、

コンテナ特急貨物列車「たから」の運転で対抗しましたが、さらなるトラック輸送の伸びに対応するため、重量１０００トン、最高速度１００キロの高速貨物列車の運転を計画しました。時速１００キロで走行可能とするために、

空気ばねのＴＲ２０３を履き、応荷重装置付き電磁ブレーキ装置を採用した１００００系高速貨車が開発されました。

ワキ１００００、

コキ１００００、

コキフ１００００、

レサ１００００、

レムフ１００００がこれにあたります。

　１００００系貨車の運用開始は、１９６６年１０月のダイヤ改正からで、コンテナ列車３往復、鮮魚冷蔵列車２往復に充当されました。これまでの最高速度８５キロの特急貨物列車よりもさらに速い列車なので、高速特急貨物列車と呼ばれました（鮮魚冷蔵列車の返送は特急貨物列車）。

　このときにＥＦ６６形は完成しておらず、ＥＦ６５Ｆ型がけん引にあたりました。ＥＦ６５が１０００トンの列車を時速１００キロメートルでけん引するためには重連にする必要がありましたが、そうすると電力消費が大きくなりすぎるので、

列車重量を６００トンまで減車して単機でけん引し、鮮魚冷蔵列車の「とびうお」のみ重連により運転しました。

　ＥＦ６６の運用開始は１９６８年１０月のダイヤ改正、いわゆる「よんさんとお」から。１～１５号機が落成しました。ＫＡＴＯが前期型と呼んでいる庇のない６６です。

　よんさんとおでは特急貨物列車の呼び方が変わり、最高速度１００キロの列車は特急貨物列車、最高速度８５キロの列車は急行貨物列車となりました。ＥＦ６６は単機で１０００トンの列車を１００キロでけん引し、東海道・山陽線で１３本の特急貨物列車のけん引にあたりました。

　翌１９６９年４月、フレートライナーの運行が始まりました。

　フレートライナーは聞き慣れた言葉ですが、特急貨物列車とどう違うのか、恥ずかしながら、これまで全く知りませんでした。

　結論から言うと、特急貨物列車というのは列車の種別ですが、フレートライナーは貨物輸送の営業形態の一つといえます。

　ごく簡略化して説明すると、特急貨物列車においては、国鉄は発駅から着駅までの運行にのみかかわるだけだけれども、フレートライナーは荷主から発駅までと着駅から送り先までのトラック輸送にもかかわる運送形態です。

　特急貨物列車では、荷主ないし通運業者がコンテナ輸送を申し込んできたときに、コンテナ車に空きがあれば運びますというイメージなのに対し、フレートライナーでは国鉄が通運業者と一緒になって荷主とかかわるので、申し込みを受ければコンテナ車を融通して運びますという感じ。

　特急貨物列車ではコンテナ車に空きがなければ運送を断られてしまうので、荷主としては断られるくらいなら最初から長距離トラックに頼む、ということになります。それでは国鉄のコンテナ輸送が先細りなので、フレートライナーの登場となったのだと思われます。ちなみに、１９６９年というのは、東名高速道路が全通した年です。

　フレートライナーに関しては、こちらを参照しました。

　また、フレートライナーを調べているうちに、多治見通運さんのこちらのページに行き着きました。

　冬の北海道からはＪＯＴの冷蔵コンテナが、夏の九州からは通風コンテナが多用され、不足を生じないように普通の荷物も通風コンテナを使って九州に運んで、九州からの野菜の輸送に備えるなど、コンテナ運用の実体験が語られていて、興味深かったです。

　黒貨車世代からみるとコンテナ列車は単純に見えていましたが、奥の深さを垣間見た感じ。気を付けないと沼にはまりそうです。

　本題に戻りまして、１９６９年１０月のダイヤ改正では特急貨物列車が１９本となり、フレートライナーも拡充されました。列車増に対応して、ＥＦ６６は１６～２０号機の５両が増備されました。

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これだから常磐４１５系には手を出せない

　Ｅ６５７、Ｅ５３１とＥ２３１系を撤収して、４１５系を出してきました。

４連×３本＋７連×１本の小所帯。

　ＴＯＭＩＸの１５００番台とＫＡＴＯの１００番台は、オーソドックスな編成ですが、

マイクロの７連が超曲者だったということを知りました。。

　Ａ－４６２１　国鉄４０１系常磐線色７両セットという製品

　国鉄の車両としてセット化されてますが、クリーム地に青のラインですからＪＲの車両にしようと思って買ったのだと思います。

　曲者の由来ですが、まずは、上野方の編成から。

　クハ４０１－１４

　モハ４００－７

　モハ４０１－２６

　クハ４０１－４２

　モハ４００－２１

　モハ４０１－２１

　クハ４０１－４１

の７両編成。

　高運の４連に

低運の３連を連結した７連。しかも低運３連のモハユニットは、２６と７。いわくのありそうな編成です。

鉄ピク２００６年１０月号を見てみました。

　低運３連ですが、もとは

　クハ４０１－１４

　モハ４００－７

　モハ４０１－７

　クハ４０１－１３

というオーソドックスな編成でした。ところが、１９８０（昭和５５）年、クハ４０１－１３とモハ４０１－７は廃車され、代わりに

　クハ４０１－５１

　モハ４０１－２６

と編成を組むようになりました。

　ここで、モハ４０１－２６ですが、そもそも４０１系は２５ユニットしか製造されませんでした。モハ４０１－２６は後の改造により登場した車両で、モハ４０３－１のモーターをＭＴ４６に変更したものです。

　では、なぜわざわざ低規格の４０１系に編入されたのか。もともとモハ４０３－１は、

　クハ４０１－５２

　モハ４０２－１

　モハ４０３－１

　クハ４０１－５１

という編成を組んでいたところ、１９７９（昭和５４）年、この編成が踏切事故にあい、クハ４０１－５２とモハ４０２－１が大破して廃車となり、モハ４０３－１とクハ４０１－５１が相棒を失いました。

　そこで、車歴の新しいこの２両を活かすために、１９８０（昭和５５）年、モハ４０３－１を４０１系化してモハ４０１－２６とし、モハ４００－７とクハ４０１－１４と編成を組むようにしたのだそう。

　そして、つくば博の１９８５（昭和６０）年に常磐線が１５両編成になると、クハ４０１－５１は別の編成に移して、製品の７連基本編成になったのだそうです。

　調べてみれば、マイクロさんの好きそうな題材ではあります。

　さて、この編成の車両ですが、クハ４０１－４１を除いて１９８７（昭和６２）年２月５日付で廃車となっていて、ＪＲ東日本に継承されませんでした。ＪＲの編成として活用しようという私の目論見は大外れ。

　しかも、常磐線色というのは、つくば博のときに採用されたもので、常磐線色の国鉄時代というのは１９８７（昭和６２）年までの２年間しかありません。

　そんなレアな編成より汎用性の高い赤電に塗りなおそうかと思ったものの、この製品は７両セット。ということは、常磐線が１５両化された後の編成ということになります。赤電時代に７両編成はなかったのでした。

　結局、このセットは、つくば博からＪＲに移行するまでの２年間の編成であるばかりか、イレギュラーな組み替えの行われた編成をモデルにした超曲者の編成だということが判明しました。

　肩の凝らない運転のできない常磐線４１５系でした。

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ＫＡＴＯ ３０８０－１ＥＤ７８ 再生産

　ＫＡＴＯのＥＤ７８が、１月２５日に、再生産発売されます。

　ＥＤ７８は、奥羽本線福島山形間と仙山線に運用された機関車です。１９６７年にＥＤ９４→ＥＤ７８　９０１が、１９６８年に１～９、１９７０年に１０，１１、１９８０年に１２，１３の合計１４両が製造されました。今回生産されるのは、１次型の１～１１号機となります。

　ＥＤ７８はどんな列車を牽引したのでしょうか。

　優等列車については、１９７３（昭和４８）年当時、２０系客車の特急あけぼの１，２号、旧型客車の急行津軽１，２号とおが２号を牽引しておりますが、いずれも深夜帯に福島山形間を通過していて、前照灯が近づいてくると、室内灯が連なり、尾灯が遠ざかっていくという何とも絵にならない情景でした。あけぼのだけはテールサインが華を添えていました。

　唯一、１４系座席車を使用する季節特急つばさ５１号

が下り福島１２：３７→山形１５：１８、上り山形１２：４３→福島１４：３９で運転されていましたので模型で再現するとすればこれでしょうか。

　そのためか、お供として再生産されるのは５０系客車ですが、５０系が登場したのは１９７７年で、奥羽南線を担当したと思われる新庄客貨車区には１９８０（昭和５５）年２月に、福島客貨車区には１９８２（昭和５７）年１２月に、それぞれ新製配置されています。

　それ以前の普通列車は旧型客車ということになりますが、

１９７３（昭和４８）年３月末日現在での旧型客車の配置は、

となっておりました。福島客貨車区は主として東北線の担当、スハ４３系は主として急行運用でしょうから、奥羽線の普通列車は

スハ３２系、オハ６１系が運用されていたと思われます。

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ブドウ色１号の客車 １７ スシ３７という食堂車 ３

　前回は、米軍から返還を受けた段階で、スシ３７形が１９両残り、スシ４７形に４両、スシ４８形に９両改造されていたというお話でした。

　そして、昭和２８（１９５３）年、３軸ボギー車は改番されることになりました。

　スシ３７形のうち米軍接収中に冷房化されていた車両とスシ４７形はマシ２９形に、冷房化されなかったスシ３７形はスシ２８形に改番され、スシ４８形はそのままでした。

　これだけであれば単純ですが、元のスシ３７は、ダブルルーフのものとシングルルーフのものがあり、１両だけ広窓の車両もありましたし、喫煙室のないスシ４７もありましたので、番台でタイプを分けました。

　スシ２８、マシ２９共に、ダブルルーフのものは１～、シングルルーフのものは１０１～の付番となり、

広窓のスシ３７　７６と喫煙室の無いスシ４７　１１は特別の区分番台となりました。それぞれの付番は次の通りです。

ダブルルーフのスシ３７は、

スシ３７　４６→マシ２９　１

スシ３７　４９→マシ２９　２

スシ３７　５１→マシ２９　３

スシ３７　５２→スシ２８　１

スシ３７　５３→スシ２８　２

スシ３７　５４→スシ２８　３

スシ３７　５５→スシ２８　４

スシ３７　５６→スシ２８　５

スシ３７　５７→マシ２９　４

に改番

シングルルーフのスシ３７のうちリベットのある車両は、

スシ３７　５８→マシ２９　１０１

スシ３７　５９→スシ４７　１→マシ２９　１０２

スシ３７　６０→スシ２８　１０１

スシ３７　６４→スシ４７　２→マシ２９　１０３

スシ３７　６６→スシ４７　３→マシ２９　１０４

に改番

ここからが全溶接の車両となり、

スシ３７　６８→マシ２９　１０５

スシ３７　６９→マシ２９　１０６

スシ３７　７０→マシ２９　１０７

マイクロのさくらセットの

マシ２９は、この車両ということになりますが、あれ？、リベット付の車体ですね。

スシ３７　７１→スシ４７　１１→マシ２９　２０１

スシ３７　７２→マシ２９　１０８

スシ３７　７３→マシ２９　１０９

スシ３７　７５→マシ２９　１１０

スシ３７　７６→スシ２８　１５１

スシ３７　７８→スシ２８　１０２

となりました。

スシ２８は１～が５両、１００～が３両、マシ２９は、１～が４両、１０１～が１１両となりました。

　改番も束の間、特急かもめ用の食堂車が３両必要になり、スシ４８を冷房化して充てることにしました。

　といっても、おいそれとクーラーを調達できない時代でしたから、マシ２９のクーラーを取り外して、スシ４８に取り付け、マシ４９形とすることにしました。

　冷房を外されたのは、マシ２９　１０２，１０３，１０４で、もとスシ４７だった車両。冷房化されたのはスシ４８　１３，１４，１５でした。

この結果、

スシ３７　５９→スシ４７　１→マシ２９　１０２→スシ２８　１０３

スシ３７　６４→スシ４７　２→マシ２９　１０３→スシ２８　１０４

スシ３７　６６→スシ４７　３→マシ２９　１０４→スシ２８　１０５

スシ３７　６３→スシ４８　１３→マシ４９　１ 

スシ３７　６５→スシ４８　１４→マシ４９　２

スシ３７　６７→スハシ３７　１１→スシ４８　１５→マシ４９　３

となりました。

　いずれもシングルルーフでリベットありタイプの車両で施行されています。

以上は、鉄道ビクトリアル２００５年５月号を参照しました。

　さて、製作中の食堂車の形式番号をどうしましょう。

　シングルルーフで全溶接の車体ですから、これをスシ２８にするとなると、スシ２８　１０２しかありません。

　マシ２９　１０５～１１０のいずれかにするのが穏当のようです。

　ところが、屋根には食堂の部分にもベンチレータを付けてしまいました。マシ２９の画像を探してみると、食堂部分は昭和２９年ころに取り払われたらしい。ぎりぎりセーフでした。

　レボリューションファクトリーのマシ２９インレタには、１０５と１０９がありました。１０５は門ハイ、１０９は東シナですので、１０９に決定です。

　名前が決まりました。完成を急ぎたいと思います。

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