国鉄の気動車 １５ 民営化直前に登場した系列

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１９８７年４月１日、日本国有鉄道は、ＪＲ各社に民営化されました。これに先立ち、経営基盤の弱い北海道、四国、九州用に気動車が新製されました。

キハ３１，３２，５４，１８５500，１８５の各形式です。国鉄に在籍していましたが、実質はＪＲの気動車というべきでしょう。

キハ３１

　九州用の一般型気動車ですが、製造コスト、ランニングコストの低減、観光路線にも使用できる室内設備が求められたため、台車はキハ５８系の廃車発生品、２５０馬力の１エンジンとするも、車体をステンレス製にし、車長を１７．２５メートルに短縮することで、キハ５８と同等の加速力を持たせました。室内は、普通車ながら２＋１の転換クロスシートを配して観光路線に対応できる設備としました。

　Ｎゲージでは、マイクロエースから２０１６年に製品化されていますが、当鉄道には入線しておりません。

キハ３２

　九州用の一般型気動車。製造コスト、ランニングコストの低減、ワンマン運転対応をコンセプトとして、廃車発生品の活用、鋼製車体、キハ１８５，５４と同じ２５０馬力のエンジンを採用するも車体長１５．８メートルとすることにより、キハ２０を超える加速性能を持たせました。室内はロングシートです。愛媛県向けはオレンジ、徳島県向きは青、高知県向きは赤の斜めのラインが施されました。

　Ｎゲージではマイクロエースから、２０１２年にＪＲ四国色と愛媛県色が発売され、順次その他の仕様のキハ３２がモデル化されました。

キハ５４

　四国用の０番台と北海道用の５００番台が製造されました。基本的な性能は同じですが、使用地の特性に応じた車体構成となっています。

　北海道用５００番台

　セミクロスの一般仕様と新幹線の転換腰掛を転用した急行仕様があります。北海道用のため非冷房で製造されました。５００番台はグリーンマックスから２００３年に製品化されました。

四国用０番台

　ロングシートのみの設定。冷房は製造時から取り付けられています。モデルは、トミーテックから鉄道コレクションブランド２０１７年に製品化されました。

キハ１８３系500番台

　北海道内のキハ８２系を完全に置き換える目的で製造されました。将来のスピードアップ改造に対応できるよう、動力装置、走り装置、ブレーキ装置が改良され、車両の軽量化が図られました。

　当鉄道には、ＪＲ化後、エンジン出力を向上させた５５０番台が入線しております。

１８５

　老朽化したキハ５８系を置き換え、同時に特急に格上げするために製造された特急型気動車です。この時期に製造された他の気動車同様、製造コスト、ランニングコストの低減が図られています。

　ＪＲ化後、振り子機構を備えた２０００系気動車が新製されたため、ＪＲ九州に売却されたり、普通列車用に改造されました。

　当鉄道には、普通列車用に改造された３０００，３１００番台が入線しています。

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国鉄の気動車 １４ キハ１８３系

　ＴＯＭＩＸさんが東北新幹線４０周年を記念して、それにまつわる１８５系電車、２００系新幹線、４８５系１５００番台、

キハ１８３系０番台を発売するそうです。当ブログの国鉄の気動車の順番もキハ１８３系ですので、タイムリーでした。

　キハ１８３系は、北海道で運用されていた８０系気動車の置き換え用の特急型気動車で、１９７９（昭和５４）年に試作車が、１９８１（昭和５６）年から量産車が製造されました。

　キハ１８３とキロ１８２、キハ１８２からなる７両編成を基本とし、電源設備を持つキハ１８４とキハ１８２を２両中間にはさんで１０両編成とすることも可能な設計でした。試作車および初期の量産車は、１０両編成前提で生産されました。１０両編成は函館釧路間のおおぞらの運用には適正でしたが、函館札幌間山線周りの北海とか札幌網走間のオホーツクには１両減車して９両編成でも定員過剰で、１９８５（昭和６０）年、北海は６両、オホーツクは７両編成に減車、キハ１８４は早くも余剰となり、その一部はキハ１８３100番台、キロ１８４900番台に改造されました。

　キハ８２系、キハ１８１系と貫通型を採用して自在な編成を実現してきたのに、再びボンネット型のスラントノーズに戻ったのはなぜなのか。物の本によると前面強化対策だそうですが、結局５００番台は貫通型に戻りましたので、現場では不評だったのでしょう。ＪＲ化後の２８１，２８３，２６１系は高運転台でも貫通路を設けています。

　模型ではＴＯＭＩＸが１９８２年に製品化していますが、当鉄道に０番台が入線したのは

１９９４年生産の＜９２６４４＞で、スプリングウオーム方式。音はうるさいですが、スローがジンワリと効いて私はこの方式は気に入っています。

　来年の再生産のポスターには北斗として運用される１８３系０番台の写真が掲載されていますが、北斗に１８３系が投入されるのは東北新幹線開業の翌年である１９８３（昭和５８）年でした。新幹線開業時に函館札幌間に１８３系で運用されていたのは北海で、写真を載せるのであれば北海になるのでは？

　なお、東北新幹線開業時は、１８３系の全列車にキハ１８４が組み込まれていましたので、来年発売のセットが東北新幹線開業をうたって発売する以上、キハ１８４が入っていなければおかしい、ということになります。キハ３５系インレタの所属とナンバー、行先表示を調べたときに調査の甘さを感じましたが、同じようなことにならないようお祈りします。

　最後に当鉄道のキハ１８３系です。

キハ１８４が入っていませんので、１９８５（昭和６０）年ダイヤ改正後のおおぞら（札幌釧路間）・オホーツクの編成ということになるようです。

　キハ１８３

　キロ１８２

　キハ１８２

　実車に関する内容は、

鉄道ファン及び鉄道ビクトリアル誌を参照しました。

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国鉄の気動車 １３ キハ１８１系

　上野口の気動車といえば、１８１系つばさ。

　よんさんとおで、特急列車が電車化されていくなか、ひとり気動車でがんばりました。

　東北本線上野口には、５８３系、４８５系Ｏ番台、１００番台、２００番台、３００番台と多彩な特急電車が運用されてはいましたが、キハ１８１系は気動車であることからも、全く異なる前面スタイルからも、

別個の特急車両でした。

　しかし奥羽南線も１９７５（昭和５０）年秋、ついに電化され、４８５系が使用されるようになりました。つばさといえば１０００番台ですが、電化には間に合わず、その落成までの間、長崎本線電化用の新製車が転用されました。

　キハ１８１系のモデルは、古くはＴＯＭＩＸが製品化、ＫＡＴ０は２０１０年に７両セット、２０１２年に初期型７両セット、そして２０１５年につばさ７両セットを発売。

　製品化されるにしたがって、つばさの編成をとらえたモデルに近づくので、

入線させては転属を繰り返し、つばさセットでようやく落ち着きました。

キハ１８１

キロ１８０

キサシ１８０

キハ１８０

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国鉄の気動車 １２ キハ９１系

　キハ９１系は、５００馬力のエンジンＤＭＬ３０ＨＳ系を載せた系列です。１９６６（昭和４１）年に試作されたキハ９０　１（のちに３００馬力のＤＭＦ１５ＨＺから５００馬力エンジンに載せかえキハ９１　９となる。）、キハ９１　１及び１９６７（昭和４２）年に勾配区間における長距離運転などのテスト用として造られた量産試作車キハ９１　２～８とキサロ９０　１～３の１２両からなります。

　左が量産試作車、右が試作車キハ９０　１を５００馬力化したキハ９１　９。前面窓が丸みを帯びているのが特徴。

　珍しい３枚折り戸の出入台

　キサロ９０　グリーン車は当然冷房車だが、普通車はキハ９１　８を除き冷房準備車だった。

　少数派ではありますが、勾配に強い気動車であること、従来の２エンジン車では床下に余裕がなく保守に難点があった点を一挙解決した画期的な系列となっており、急行型ではキハ６５、特急型ではキハ１８１系の母体となりました。

　１２両が揃った１９６７年には急行しなのに充当、翌年しなのが特急に格上げされると、急行きそに運用されるようになりました。１９７２（昭和４７）年に中央西線が電化され急行きそが電車化されると、高山本線に転じ急行のりくらに充当されましたが、少数派ゆえの使い勝手の悪さからか、１９７６（昭和５１）年に廃車となりました。

　古くは２００４年にマイクロエースが製品化しました。冷房車のキハ９１　８を含むものの、キハ９１　１、９が含まれていませんでした。

　２０１７年にＫＡＴＯが製品化し、

キハ９１　９を含む編成となりましたが、キハ９１　８はモデル化されませんでした。

　記述は、誠文堂新光社気動車ガイドブックを参考にしました。

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国鉄の気動車 １１ キハ８０系

　キハ８０系は、１９６０（昭和３５）年誕生した特急用気動車です。

　鉄道ビクトリアル１９８３年１０月号によりますと、

 １９５８（昭和３３）年に１５１系特急型電車が登場すると、旧型客車を使用した特急列車は見劣りするようになり、特に非電化区間では蒸気機関車が牽引することから、ばい煙の発生や速度が低いというウイークポイントがありました。

　そこで、東北特急のはつかりを皮切りに気動車化することになり、キハ８１を先頭車とする特急編成がデビュー、翌１９６１（昭和３６）年の全国特急大増発にあわせて、貫通式のキハ８２が登場しました。この改正で登場した特急は、

　おおぞら　　函館⇔旭川

　つばさ　　　上野⇔秋田

　ひばり　　　上野⇔仙台

　白鳥　　　　大阪⇔青森・上野

　かもめ　　　京都⇔長崎・宮崎

　みどり　　　大阪⇔博多

　まつかぜ　京都⇔松江

　平和　　　　大阪⇔広島

で、特急といえば、「はつかり、つばめ、はと、こだま、あさかぜ、さくら、はやぶさ」だけで、東海道山陽線中心であったものが、全国に特急が走る様になりました。

　キハ８０系の特急群は、ダイヤ改正のたびに増強されましたが、電化されると転属の憂き目にあうのも気動車特急の宿命で、１９６８（昭和４３）年、いわゆるヨンサントオで東北線が全線電化されるとはつかりは５８３系化、その他の特急も４８３系化されています。

　奥羽本線は非電化区間が残っていましたので、「つばさ」は気動車特急のまま残り、２往復化もされました。そのうち１往復は、はつかりの運用を失ったキハ８１が担当するようになりました。

　つばさが１９７０（昭和４５）年に１８１系化されると、上野口にキハ８２を先頭とする特急はなくなって、つばさから転用されたいなほ・ひたちがキハ８１で運転されるだけになりました。

　そして、１９７２（昭和４７）年、羽越線電化でキハ８１は紀勢線に移り、関東に８０系気動車は来なくなりました。

　こういう事情からか、キハ８２というと、「まつかぜ」「かもめ」「白鳥」「おおぞら」が思い浮かび、関東の特急というイメージはありません。

　モデルでは、ＫＡＴＯが、

１９７５（昭和５０）年、キハ８０系を発売しました。はめこみ窓、ライト点灯機構を盛り込んだ新世代モデルのトップバッターとして登場し、ＨＯゲージに近づいた、いや室内設備のあるぶんＨＯを超えたと喜んだものでした。当初の製品は、キロ８０、キハ８０、キハ８２、キシ８０でキシが動力車でした。
　その後、食堂車を組み込まない編成に対応できるよう、動力車がキハ８０に設定されました。

　１９９０年ころでしたか、宮沢模型特製品として、キハ８１が発売され、１０万円のプレミアムのつく人気商品となりました。

　１９９４年、ＫＡＴＯから一般販売用としてキハ８１セットが発売。宮沢の特製品になかつたキサシ８０が製作されました。高崎線を走ったいなほに仕立てたことは言うまでもありませんが、とはいえこのときは、初代製品の仕様でした。

　２００５年にキハ８２系がリニューアルされますと、

キハ８１系もリニューアルされ、その第１陣は

２０１０年のレジェンドコレクション「はつかり」。連結器カバー有、運転室クーラーなし、常磐無線アンテナなし、キサシ８０組込が特長のセットです。２０１２年には

くろしおセット発売。連結器カバーなし、運転室クーラーあり、常磐無線アンテナ撤去、ただし台座ありのキハ８２をはさんだ１０両編成。そして、２０１８年に念願の

キハ８１つばさ・いなほセットと続きました。連結器カバーなしのうえ、ＥＦ７１との連結が可能。運転室クーラーあり。キシ８０　９００番台組み込みで、単品でキハ８２　９００番台も発売になりました。

　キハ８０系はＫＡＴＯの独壇場でしたが、数年前、ＴＯＭＩＸがキハ８０系を製品化しました。入線させていませんので、何も言えません。

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国鉄の気動車 １０ キハ５８系

　キハ５８系は、川越線のキハ３５系の次に身近な気動車でした。

　ものごころついたころには、東北線も高崎上信越線も電化されていて、主要な列車は電気車で、一般型気動車は皆無。

　しかし、優等列車の中には羽越本線や奥羽本線など、非電化区間に直通するものがあって、急行として運用される列車がキハ５８系でした。

　１９７２年の東北線でいいますと、おが１号、いいで・ざおう１号、高崎線では、鳥海１号（季節列車）でした。

　３本しかなかったか？と思いますが、本数が少ない分、見かければ印象に残っていたのでしょう。

　さて、キハ５８系は１９６１（昭和３６）年から１９６９（昭和４４）年までの間に、１，８１８両が製造されました。内訳は、

　標準タイプのキロ２８（２２１両）、キハ５８（８６０両）、キハ２８（４４４両）

　北海道タイプのキロ２６（２８両）、キハ５６（１１２両）、キハ２７（１０２両）

　信越線用のキロ２７（７両）、キハ５７（３６両）

　中央線対応のキロ５８（８両）

で、勾配区間でキハ５８系とともに活躍した

キハ６５、

四国の郵便輸送に活躍したキユ２５（４両）を加えると２０００両ものグループになりました。

　ＫＡＴＯがキハ５８系を製品化したのは、１９８１（昭和５６）年。

冷房化されたキハ５８（Ｍ・Ｔ）、キハ２８、キロ２８の３形式。キハ５８とキハ２８のボデイは同一、キハ２８とキロ２８の床板も同一というおおらかな商品構成。

　しかしこれだけで、主だった気動車急行の編成ができてしまうのがうれしいところでした。

　もっとも、東北の５８系は冷房化されておらず、房総各線の急行には原則としてキハ５８は組み込まれない＝動力車を編成に組み込めないという例外もありました。非冷房車は、のちに屋根だけ製品化されて「クーラーなし」という商品が出回りましたが、房総急行はいまだに走行できない状態が続いています。

　当鉄道では、非冷房車を集めて、

急行いいで・ざおう編成、キロ５８をでっち上げて急行アルプス編成、余剰の寄せ集めで急行きそ編成が在籍。

　その他、ＪＲ化後に製品化された

盛岡色、

新潟色、

九州急行色の製品のほか、

広島急行色、

高山色などに塗り替えて、楽しませていただきました。

　最近、ＫＡＴＯはリニューアルしましたが、旧製品も、細部にこだわらなければ、十分な出来栄えなので、リニューアル製品の入線はありません。

　ＴＯＭＩＸさんも、ＫＡＴＯさんと同時期にキハ５８系を発売していましたが、造形的にはいまいちの出来でした。

　ところが、１９９１年、現在に至るハイグレード製品の第１弾（だったと思いますが２５３系のほうが先だったかも。）として、

バノラミックウインドウのキハ５８系が発売され、その精密さはＫＡＴＯ製品を凌駕するものでした。特にＴＮカプラーを用いた連結面の狭さには驚愕しました。

　一方で、Ｔ車のころがりが悪かったり、モーターが不安定だったりと、形態優先で走行に不安が残る製品でもありました。私がＫＡＴＯ派になった決定的理由でした。

　それでもＫＡＴＯが発売していない、

キロ２６，キハ５６，キハ２７とか、

精密な非冷房車欲しさでキハ５７とキロ２７のセット（のちにＤＴ２２の台車枠を買ってきてキハ５８とキロ２８にした。）とか、

冷房準備車、

飯山線カラー、四国カラーとか、一般型気動車と併結させるための車両とかで、多数のＴＯＭＩＸ製５８系が入線しています。

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国鉄の気動車 ９ キハ５５系

　キハ５５系は、国鉄初の優等列車用気動車です。

　狭幅車体で客室設備が見劣りしていたキハ１０系に対し、軽量客車の技術を導入して車体を大型化し、準急列車にふさわしい設備が確保された点が特長です。

　１９５６（昭和３１）年から１９６１（昭和３６）年にかけて、

２エンジンのキハ５５が２７０両、１エンジンのキハ２６が２７２両、２等車のキロ２５が６１両、２等３等合造車のキロハ２５が１５両、４００馬力エンジン搭載の試作車であるキロ６０が１両とキハ６０が２両の合計４８９両が製造されました。

　１９５６年製の試作車および１９５７年製の車両は、上段Ｈゴム固定、下段上昇式のいわゆるバス窓、１９５８年製からは広窓の一段上昇式となりました。

　キハ５８系が１９６１年に登場すると優等列車の補完的役割をになうようになったうえ、冷房化の対象とならなかったため、１９７０年代の主たる活躍先はローカル線となりました。

　その流れの中で、１９６７（昭和４２）年から１９６９（昭和４４）年にかけて、

キロ２５はキハ２６　４００番台に、

キロハ２５はキハ２６　３００番台に格下げされました。もっとも、１等車の座席はそのままだったので、これに乗れると非常に得した気分になったものでした。

　さらに１９７３（昭和４８）年から、

キユニ２６やキニ２６への改造工事が始まり、キハ２６　３００番台は１９７５（昭和５０）年には消滅、４００番台も７両が改造されています。

　また、九州地区に配属された４００番台の中には、セミクロスシートまたはロングシートに改造され６００番台となったものもありました。

　当初キロハ２５（キハ２６　３００番台）は、広窓一段上昇式のタイプが製品化されましたが、

後に旧急行色の発売に際して、バス窓のキロハも発売されました。

　このシーン、

気動車ガイドブックに掲載されているキハ２６　３０１を意識して撮っています。松本運転所に所属して大糸線のローカル運用に就いていたころのものと思います。２灯式シールドビームに蓋付タイフォン、旧急行色が気に入ってしまって、いつかモデルを手に入れたいと思っていました。ヘッドライトとタイフォンは、手を加えたいところです。

　キハ５５系は、２００６年ＴＯＭＩＸさんが製品化するに先立って、１９８０年代に学研が、その後Ｗｉｎが塗装済みキットを発売していました。

　Ｗｉｎの準急色８連と

旧急行色６連。

　ＴＯＭＩＸ製が発売されると、出来の違いから出番がなくなっています。

アーノルトカプラーのままというのが出番の無さを物語っています。

固定編成にして編成端だけ手を入れてあげれば、そこそこみられるモデルになるかもしれません。

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国鉄の気動車 ８ キハ１０系

　キハ１０系ないし１７系は、

日本の気動車の普及の立役者となった名車と位置付けられます（鉄道ビクトリアル２０２０年１２月号９ページ）。
　もともと

小運転用でしかなかった気動車でしたが、ＤＭＨ１７系機関と総括制御可能な液体変速機が開発されたことで、全国各地の非電化地方線区の無煙化を実現し、優等列車気動車化の足掛かりともなりました。

　前掲の鉄道ビクトリアルでは、キハ１７以前の電気式気動車もキハ１７系に整理していますが、キハ１７以降を１７系、１７系と電気式気動車を含めて１０系と整理したいと思います。
　キハ１７系は、１９５３（昭和２８）年から１９５７（昭和３２）年にかけて、

片運転台のキハ１７が４０２両、

片運転台トイレ無のキハ１６が９９両、

中間車のキハ１８が３１両、キロハ１８が８両、

両運転台のキハ１１が６３両、両運転台トイレ無のキハ１０が７０両、

北海道用のキハ１２が２２両、２エンジン車のキハ５０が２両、おなじく２エンジン車のキハ５１が２０両の合計７１７両が製造されました。

　ＴＯＭＩＸさんは、２００５年、１７系気動車を製品化しました。
　それまでは、完成品としてはＫＡＴＯの２０系、４０系、５８系、ＭＯＤＥＭＯの３５系があったくらいだったでしょうか。１７系は国鉄ローカル線にはなくてはならない形式ですので大いに期待し、発売された製品の出来栄えの良さに喜んだものでした。

　さすがに、キハ１２，１８，５０，５１とキロハ１８は製品化となりませんでしたが、キハ１８と５１は製品化してほしいところでした。キハ１８は千葉地区や高山線、キハ５１は小海線や御殿場線で活躍しました。

　また、キハ１７から改造された

郵便荷物合造車のキユニ１７も製品化されています。キハ１６から改造されたキハユニ１８という座席郵便荷物合造車があり、ＥＮＤＯからＨＯゲージで製品化されていました。懐かしく思われる方も多いのではないでしょうか。こちらも製品化していただけるとありがたい形式です。

　電気式気動車は、荷物車や合造車に改造されましたが、鉄道コレクション第２２弾で

キハユニ１５，１６が製品化されています。
　
　製品化は無理だと思いますが、１０１系の前面のようなキニ１５、キユニ１５、１７系のお顔ながら切妻前面のキニ１９、キユニ１９などがありました。

　国鉄の気動車、次回からは急行型です。　

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国鉄の気動車 ７ キハ２０系

　キハ２０系は、キハ１０系の車体を大型化するなどの改良を加えた近郊形気動車で、１９５７（昭和３２）年から１９６６（昭和４１）年までの間に合計１，１２６両が製造されました。どこのローカル線にもいた気動車でした。

　ＫＡＴＯが１９７０年ころには製品化していて、年輩のＮゲージャーにはなじみの深い気動車です。

　１９５７年に製造されたキハ２０　１～１０３、キハ２５　１～７５は及び北海道用のキハ２１は、キハ１０系と同じバス窓にＤＴ１９・ＴＲ４９台車を履いています。ＫＡＴＯやＴＯＭＩＸからは製品化されていません。鉄道コレクション第１３弾で製品になった、雄別炭礦鉄道のキハ４９２００Ｙがキハ２１に準ずる形態をしていますが、大改造しないとキハ２０や２１にはなりません。

　ＫＡＴＯやＴＯＭＩＸのキハ２０，キハ２５は、

１９５８年製以降の２０１～。側窓が二段上昇式になり、台車がＤＴ２２・ＴＲ５１台車に変更されました。

　座席郵便荷物合造車のキハユニ２６。

　写真はＴＯＭＩＸ製ですが、ＫＡＴＯさんは１９７０年代に製品化していてくれていました。

　東北、中部、中国及び九州地方で使用されました。四国では、１０系気動車を改造したキニやキユニが使用されていたようで、キハユニ２６の配属はありませんでした。

　北海道用のキハ２２

　北海道内ならどこでも走っていた車両。普通はもちろん単行の急行としても使用された使い勝手の良い車両です。

　一部の車両は北東北でも用いられました。

　両運転台２エンジンのキハ５２

　写真はＫＡＴＯ製。１９９８年６月の発売で、台車マウントながら車体は現在のモデルのレベル。

　　ＴＯＭＩＸさんがキハ１０系を製品化したのが２００５年で、その後の精力的なＤＣ製品化により、気動車といえばＴＯＭＩＸさん状態になりましたが、ＫＡＴＯさんがキハ５２にとどまらず、キハ２０，２５，キハユニ２６のリニューアルまでしていたら、気動車も競作状態になっていたのではないかと思います。ＫＡＴＯ派としてはちょっと残念。

　キハ２１は、北海道用の両運転台車で、二重窓にしたもののデッキを設けなかったため冬季の保温に問題がありました。それでも大部分は道内で使用され、一部が東北地方で活躍しました。

　キハ２２を東北に配属するくらいなら、キハ２１を東北に転属させてキハ２２を北海道に配置すればよかったのではないかとも思いますが、大人の事情があったのでしょう。

　また、キハユニ２５は北海道版の郵便荷物合造車で、１～６はキハ２１に準じた客室、７はキハ２２に準じた客室でした。

　朱色４号とクリーム４号は、１９５９（昭和３４）年から１９７８（昭和５３）年までの一般気動車色。

　ＳＬと並べるなら、この色でないといけません・・・・その前の青と黄褐色もありますが、この場合は１０系と２０系だけになります。

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国鉄の気動車 ６ キハ４５系

　キハ４５系

は、キハ２０系の後継車としての近郊形気動車で、１９６６（昭和４１）年から１９６９（昭和４４）年にかけて合計１７９両が製造されました。

　両運転台車のキハ２３

は暖地向きの０番台が３３両、寒地向きの５００番台が２１両の合計５４両が製造されました。

　片運転台車のキハ４５

は暖地向きの０番台が７４両、寒地向きの５００番台が２２両、簡易荷物室付の６００番台が２両の合計９８両が製造されました。

　両運転台で２エンジンのキハ５３

は暖地向きの０番台が９両、長編成対応の１００番台が２両製造されました。トイレの反対側の窓がつぶされているのが特徴。この部分に水タンクが設置されていました。

　北海道用両運転台車のキハ２４

は、１０両が製造されました。

　北海道用片運転台車のキハ４６

は、６両が製造されました。

　１９６６年の時点では、キハ１０系、キハ２０系、キハ３０系がすでに登場していてある程度の気動車が運用されていたこと、気動車運用路線の電化によって、当該路線の気動車が余剰となり、これを転属させることによって無煙化が図ることができたこと、キハ１０系もまだ製造１０～１５年程度で取り換え時期にはなかったことなどの事情から、キハ４５系の製造両数は少数にとどまりました。

　両開きドアを採用し、シールドビーム２灯のヘッドライトは、キハ１０系、２０系と比べると垢抜けた感じですが、エンジンは相変わらず、１７０１８０馬力のＤＭＨ１７Ｈでした。

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